Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Deel 2: De boulevards van de burgerlijke en industriële stad

Tussen 1818 en 1851 legde Brussel op de terreinen van de voormalige vestingwerken een ring van boulevards aan (zie Deel 1: Van stadswal tot boulevards). Welke rol vervulden deze boulevards in de negentiende-eeuwse stad? En hoe eigenden de Brusselaars zich die nieuwe ruimte toe? Dat vertellen we in dit tweede deel van ons historisch portret.

Kruidtuinlaan omstreeks 1840

Kruidtuinlaan omstreeks 1840.
A. Baron en H. Moke, La Belgique monumentale, historique et pittoresque, Brussel, 1844.

De boulevards van de bovenstad

De bovenstad was van oudsher het stadsdeel waar de stedelijke aristocratie woonde en verbleef. De nieuwe lanen moesten van bij hun ontwerp de recent toegenomen macht van de hoge bourgeoisie weerspiegelen. Ze kregen een hoofdzakelijk residentieel karakter (herenhuizen), maar daarnaast vestigden er zich wetenschappelijke instellingen (Observatorium, 1826-32 en Kruidtuin met orangerie, 1826-29) en werd het paleis voor de Prins van Oranje er opgetrokken (waarin men vanaf 1876 twee, en later vijf, van de koninklijke academiën van België zou onderbrengen).

Niet veel later ving de verstedelijking van het Brusselse ommeland aan met de doortrekking van de Koningsstraat naar Schaarbeek (Sint-Mariakerk, 1844) en de aanleg van de Leopoldwijk vanaf 1838 (nu de Europese wijk). Door de stadsuitbreiding lagen de boulevards niet langer aan de rand van de stad, maar werden ze een scharnierpunt tussen de bovenstad en de burgerlijke voorsteden: een ontmoetingsplaats voor de aristocratie.

Tolhuisjes Ninoofsepoort

Tolhuisjes van de Ninoofsepoort.

De boulevards bestonden uit een centrale laan, 15 à 20 meter breed, geflankeerd aan de ene zijde door een wandelpad en aan de andere zijde door een ruiterpad, beide minstens 6 meter breed, en daarnaast laterale wegen. De weg aan de stadszijde gaf toegang tot de aanliggende gebouwen; de weg aan de buitenzijde liep langs de octrooimuur. Die laatste vormde de grens waarbinnen tot 1860 het octrooirecht [1] werd geheven. De muur – een palissade of hekwerk langs een sloot, behalve in het westen waar het kanaal de grens vormde – werd op veertien plaatsen onderbroken. Op die plekken werden tolhuisjes opgericht. [2]

De aristocratische boulevards dienden in de eerste plaats om er te… wandelen. Deze recreatieve bezigheid was sinds de late zeventiende eeuw erg populair geworden bij de Parijse bourgeoisie en was vervolgens naar Brussel overgewaaid.

De Antwerpselaan eind 19e eeuw

De Antwerpselaan eind 19e eeuw.
Collectie Belfius.

Het stadsbestuur schreef een politiereglement dat specifiek op de boulevards van toepassing was. Het bepaalde onder meer welke voertuigen op welke strook van de lanen mochten rijden. Hier werden de eerste verkeersborden in Brussel geplaatst. Later werd de recreatiefunctie van de boulevards nog versterkt: vanaf 1851 was de centrale strook van de boulevards tussen de Schaarbeeksepoort en de Louizapoort voorbehouden voor koetsen. Vrachtvervoer werd hier verboden en de hobbelige kasseien werden vervangen door het comfortabeler macadam.

De boulevards van de benedenstad

In de jaren 1820 nam de industrialisering in Brussel een hoge vlucht. Met als voornaamste doel de hoofdstad te bevoorraden met steenkool, werd tussen 1827 en 1832 het Kanaal Brussel-Charleroi gegraven ten westen van de Vijfhoek. In 1835 opende tussen Mechelen en Brussel de eerste spoorlijn op het Europese vasteland. Eindpunt van deze lijn was het station aan de Groendreef. Spoedig vatte men de bouw aan van een monumentaal Noordstation (1841-46) met stationsplein, vandaag het Rogierplein, daar waar de Nieuwstraat uitgaf op de boulevards. Het station aan de Groendreef deed vanaf dan hoofdzakelijk dienst als goederenstation. Inmiddels was in het zuiden van de Vijfhoek (het huidige Rouppeplein) het Bogaardenstation in dienst genomen, in 1856 vervangen door het Zuidstation. Een goederenspoor op de westelijke boulevards verbond het Groendreefstation met de spoorweg naar het zuiden van het land.

De boulevards ter hoogte van het huidige IJzerplein ca. 1890

De boulevards ter hoogte van het huidige IJzerplein ca. 1890. De oude loop van het Kanaal van Willebroek op de voorgrond; in de verte de Leopold II-laan.

Hoewel de boulevards in de benedenstad net zoals in de bovenstad waren ontworpen als wandelpromenade, gaf de industriële ontwikkeling langs kanaal en spoorwegen aanleiding tot een heel ander soort ruimte. Fabrieken, werkplaatsen, pakhuizen, arbeiderswoningen en de Slachthuizen van Brussel (1842) [3] gingen hier het uitzicht van de boulevards bepalen. Op en langs de lanen ontstond een druk verkeer van goederen en personen: schepen, treinen, koetsen en karren voeren en reden af en aan.

De ‘neutrale’ gedeelten van de boulevards

Zoals uit voorgaand relaas blijkt, werden de boulevards deel van de tweepolige sociale geografie van Brussel. Meer nog, door hun inrichting, de geldende reglementen en de inplanting van welbepaalde instellingen in hun nabijheid versterkten zij het contrast tussen boven- en benedenstad, tussen het langzame tempo en de rust van het flaneren enerzijds en het snelle, chaotische, hinder veroorzakende verkeer anderzijds.

De ringlanen ca. 1850. Schets gebaseerd op ULB-onderzoeksproject 'Le Diable à Bruxelles'

De ringlanen ca. 1850. Schets gebaseerd op ULB-onderzoeksproject ‘Le Diable à Bruxelles’.

Dat contrast was op de lanen echter niet abrupt. Tussen de aristocratische en de volkse boulevards bestond een neutrale zone, die in het noorden minder uitgestrekt was dan in het zuiden. In het noorden situeerde zich zo’n zone rond het Noordstation (tussen de Kruidtuin en het Groendreefstation). In het zuiden vormde het tracé van de Naamsepoort tot de Hallepoort een geleidelijke overgang. In de beide gebieden trof men winkels, cafés en amusementscentra aan, maar ook het Sint-Pietersziekenhuis (1843) en het Pachecogasthuis (1843). Deze delen van de boulevards werden door mensen uit zowel de hogere als de lagere klassen bezocht.

De inrichting van de boulevards mag in de twintigste eeuw dan wel onherkenbaar veranderd zijn; wie enigszins vertrouwd is met het Brussel van vandaag, merkt dat het karakter van elk van de onderdelen van de Kleine Ring opvallend intact gebleven is.

Het derde deel van dit historisch portret zal tonen hoe de Kleine Ring gaandeweg de belangrijkste verkeersweg van Brussel werd.

 

Belangrijkste geraadpleegde werken:

Abeels G. e.a., Straten en Stenen. Brussel: Stadsgroei 1780-1980, Brussel, 1983.
Brandeleer C. e.a., Het delen van de openbare ruimte in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 5), Brussel, 2016 – hier te raadplegen.
Demey T., Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, I, Brussel, 1990.
Dessouroux C., Gedeelde ruimten, betwiste ruimten. Brussel, een hoofdstad en haar inwoners, Brussel, 2008.