Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Een sturend mobiliteitsbeleid

De mobiliteitspolitiek die vandaag in en om Brussel wordt gevoerd, botst op haar grenzen. Zij is niet in staat om de noodzakelijke transitie van de stedelijke mobiliteit naar meer multimodale verplaatsingen en minder afhankelijkheid van de privéwagen te begeleiden.

Om de bereikbaarheid van de hoofdstad te herstellen en de leefkwaliteit te verbeteren, is een mobiliteitsbeleid nodig dat meer sturend optreedt. Zo’n beleid neemt gelijktijdig een reeks pull– en push-maatregelen. De voorgestelde inrichting van de boulevards volgens het herverdelingsprincipe is nauw verbonden met het sturend mobiliteitsbeleid: het beleid is een noodzakelijke voorwaarde voor de uitvoering van het voorstel, maar omgekeerd is de heraanleg een van de meest zichtbare maatregelen, een ‘uithangbord’ zeg maar, van dat beleid.

Anderlechtsepoort © Geert Vancauwenbergs

Anderlechtsepoort, Kleine Ring.
© Geert Vancauwenbergs

Vaststellingen | Een beleid dat zelf keuzes maakt

Vaststellingen

Sinds zijn oprichting tracht het Brussels Gewest de druk van het gemotoriseerd verkeer in de stad terug te dringen en almaar meer openbare ruimten in te richten als verblijfsruimte. In de woonwijken heeft dit beleid zijn vruchten afgeworpen. Afgezien van een aantal hardnekkige sluiproutes, zijn de wijkstraten bevrijd van doorgaand verkeer. En in plaats van openluchtparkings mogen pleinen weer pleinen zijn.

Aan de grote invals- en ringwegen wil het beleid tot op heden echter niet raken. Ingrepen die de leefkwaliteit langs deze assen verbeteren, moeten te allen tijde de doorstroming van het autoverkeer vrijwaren. [1]

Wat die doorstroming anno 2016 moet voorstellen, is nog maar de vraag. Wie zich in Brussel verplaatst, ervaart elke dag aan den lijve hoe disfunctioneel de organisatie van onze mobiliteit geworden is. De bereikbaarheid van de hoofdstad is in gevaar, en dat terwijl de offers die de economie en de volksgezondheid moeten opbrengen voor de instandhouding van het systeem, in de miljoenen euro’s lopen. Het Iris 2-plan, leidraad voor het gewestelijk mobiliteitsbeleid, wil het autoverkeer tegen 2018 met 20% verminderen ten opzichte van 2001 [2] – een doelstelling die, met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid, niet gehaald zal worden.

Het mag duidelijk zijn: het huidige mobiliteitsbeleid dat in de Brusselse metropoolregio gevoerd wordt, heeft zijn limieten bereikt.

Een beleid dat zelf keuzes maakt

Om de bereikbaarheid te herstellen, de mobiliteit democratischer te maken en verdere stappen te zetten in het verbeteren van de leef- en woonkwaliteit, is een andere stedelijke mobiliteit nodig. Dit vergt aanpassingen in het verplaatsingsgedrag van inwoners, pendelaars en bezoekers. Het beleid, dat per definitie in het algemeen belang moet handelen, heeft hierin een verantwoordelijkheid op te nemen. Het kan het verplaatsingsgedrag, en in het bijzonder de individuele keuze van vervoermiddel, slechts beïnvloeden, wanneer het zelf duidelijke keuzes maakt en daaraan concrete beleidsmaatregelen verbindt.

In de huidige Brusselse context staat het buiten kijf dat het aandeel van de personenwagen in verplaatsingen naar, van en in de stad verder naar omlaag moet. Er staat het mobiliteitsbeleid hiervoor een arsenaal aan pull- en push-maatregelen ter beschikking. De eerste groep maatregelen, die de alternatieven voor de auto aantrekkelijker maken, is welbekend. De bevoegde overheden lijken vandaag echter niet geneigd om ook de tweede groep maatregelen te implementeren, diegene die het gebruik van de eigen wagen minder interessant maken. Nochtans noodzaakt een doeltreffend mobiliteitsbeleid tot het gelijktijdig inzetten van ‘pull’ en ‘push’.

Pull-maatregelen

Pull-maatregelen zijn erop gericht alternatieven voor de individuele wagen te voorzien, die evenwaardig (d.i. de voordelen van het gebruik van de eigen auto benaderend) en daardoor aantrekkelijk zijn. Het huidig beleid doet hiertoe verdienstelijke inspanningen. Wil het de stad bereikbaar houden wanneer push-maatregelen de modale verschuiving versnellen, dan zal het deze inspanningen moeten opdrijven.

Meer lezen
Ingang van de Londense congestion charge zone

In Londen wordt al sinds 2003 een stadstol geheven.
Urban Transport Group / TfL

Push-maatregelen

Het uitbreiden van pull-maatregelen komt weliswaar de bereikbaarheid van de stad ten goede. Op zichzelf echter garandeert het geenszins dat er minder auto’s in de Brusselse straten zullen rijden en dat dus de leef- en luchtkwaliteit in de stad erop vooruit zullen gaan. [3] Hiervoor zijn een reeks push-maatregelen nodig, die het gebruik van de individuele wagen rationaliseren. [4] De concrete maatregelen zijn gekend, maar de Belgische overheden brengen deze tot op heden niet in de praktijk.

Meer lezen

Een verhaal van ‘carrots’ én ‘sticks’

Het is cruciaal om pull- en push-maatregelen gelijktijdig in te zetten. Waarom?