Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Het autoverkeer

Voor KleineRing.be blijft het autoverkeer een rol spelen in de stedelijke mobiliteit. Het is een van de factoren die het sociaal en economisch functioneren van de stad ondersteunt. Er zullen altijd verplaatsingsbehoeften bestaan waarvoor andere vervoermodi, zoals het openbaar vervoer of de fiets, geen ernstige opties zijn. Ook voor bepaalde goederentransporten zullen gemotoriseerde verplaatsingen over de weg noodzakelijk blijven.

Wel is de centrale plaats die de auto, ondanks het beleid van de afgelopen twintig jaar, nog steeds inneemt in de stad en in de stedelijke mobiliteit, aan herziening toe. De privéwagen verdwijnt daarbij niet uit het straatbeeld, maar dient zich te schikken naar de stedelijke omgeving – snelheid is niet langer het ordewoord, ook niet op de grote assen. Idealiter is het gebruik van de wagen in de stad het resultaat van een rationele afweging tussen vervoermodi. In het licht van deze streefdoelen wordt op deze pagina een nieuwe visie op de verkeerscirculatie en op het parkeerbeleid ontwikkeld.

Een hertekende verkeerscirculatie | Een coherent parkeerbeleid

Een hertekende verkeerscirculatie

Straten zijn in historisch opzicht plekken van uitwisseling: zij faciliteerden niet alleen verkeer, maar ook en vooral sociale en economische contacten. Dit gold eens te meer voor stadsboulevards, publieke ruimten bij uitstek, waar mensen naartoe kwamen om te wandelen, elkaar te ontmoeten en inkopen te doen. [1] Met de opkomst van de auto werd ‘de straat’ figuurlijk verengd tot een verkeersruimte; leef- en woonkwaliteit voor stadsbewoners verschoven naar het achterplan. [2]

In de visie van KleineRing.be krijgt de stad opnieuw voorrang op het verkeer. De volgende uitgangspunten bepalen de hertekening van het circulatiesysteem.

'Missing rings' © Rien van de Wall

‘Missing rings’.
© Rien van de Wall

Verkeerscirculatie op macroschaal

Op macroschaal is het wegennet van de Brusselse agglomeratie vandaag radiaal-concentrisch georganiseerd: het gelijkt op een spinnenweb. Naast een aantal in- en uitvalswegen telt Brussel vier ringstructuren: de Kleine Ring, de Middenring, de Woluwelaan en de Grote Ring. Maar geen enkele van deze ringwegen is hetzij compleet, hetzij op een uniforme wijze over zijn volledige tracé ingericht. In het zuiden en in het westen zijn er duidelijk enkele ‘missing rings’. Bij gebrek aan infrastructuur kunnen de ringwegen de functie die zij behoren te vervullen, namelijk het verzamelen en verdelen van het verkeer over de verschillende delen van de agglomeratie, niet optimaal uitoefenen.

Het radiaal-concentrisch model is in Brussel overigens geheel achterhaald. In werkelijkheid is de metropoolregio polycentrisch opgebouwd: behalve de historische Vijfhoek zijn er tal van kernen en wijken waar gewoond en gewerkt wordt. Het heeft geen zin het verkeer nog volgens het oude model te organiseren. In het voorstel van KleineRing.be wordt de notie van de ring, een exponent van dat model, grotendeels losgelaten. Een nieuwe organisatie van het verkeer komt in de plaats.

Verkeersontsluiting op macroschaal © Rien van de Wall

Verkeersontsluiting op macroschaal.
© Rien van de Wall

Verkeerscirculatie op mesoschaal

Het voorstel onderscheidt drie categorieën van lokale wegen. [4]

Verkeersontsluiting op mesoschaal © Rien van de Wall

Verkeersontsluiting op mesoschaal.
© Rien van de Wall

Uit onderzoek blijkt dat de effectiviteit van een categorisering afhankelijk is van de structuur van het wegennet. [5] In een radiaal-concentrisch wegennet verhoogt het inbrengen van een hiërarchie steeds de performantie van dit net. Op een perfect, uniform uitgelegd rastervormig netwerk (vb. Manhattan) is het echter best om geheel geen sturend circulatiesysteem toe te passen: hier kan een vlotte verkeersafwikkeling net bereikt worden in een zo vlak mogelijk georganiseerd net.

Meer lezen

De verkeerscirculatie in de centrale wijken

Ontsluiting van de centrale wijken © Rien van de Wall

Ontsluiting van de centrale wijken.
© Rien van de Wall

De implementatie van het kapstokmodel (zie hierboven) vertaalt zich in een ‘lussenplan’ voor de oostelijke helft van de Vijfhoek. Een aantal assen wordt als hoofdontsluiting voor de buurten aangeduid: het zijn wijkverzamelwegen. Verkeer dat van op de Kleine Ring een wijk binnenrijdt, zal op dezelfde plek of in de nabijheid de wijk opnieuw moeten verlaten: het maakt een lus in de wijk. Door het instellen van eenrichtingsverkeer en door het ‘knippen’ van doorgaande wegen op een aantal plaatsen wordt het voor autoverkeer onmogelijk om de Vijfhoek van oost naar west of van zuid naar noord te doorkruisen. Tegelijkertijd blijft iedere wijk bereikbaar met de wagen. De publieke parkeergarages zijn altijd gelegen aan een lus.

De voorgestelde visie op de verkeerscirculatie op macro- en mesoschaal heeft verstrekkende gevolgen voor de verkeersfunctie van de Kleine Ring. De ringlanen worden opgedeeld in vier vakken, in wijzerzin afdalend in de wegenhiërarchie:

Deze opdeling bepaalt mee de krijtlijnen voor de herinrichting en opent voor een aanzienlijk deel van de ringlanen het perspectief op het terugschroeven van de wegcapaciteit.

Een coherent parkeerbeleid

Een coherente aanpak van het parkeren is een cruciaal element in een sturende mobiliteitspolitiek. Door een gepaste tariefzetting wordt bezoekers ontraden om zich met de auto naar de stadskern te verplaatsen, en een parkeergeleidingssysteem informeert hen, die toch hiervoor opteren, in real time over de beschikbare plaatsen in de publieke parkeergarages. Het uitreiken van parkeerkaarten wordt geharmoniseerd, geleidelijk verstrengd en afhankelijk gemaakt van het aanbod aan parkeerplaatsen.

Meer lezen