Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Overkappen of herverdelen?

Bij de bouw van verkeersinfrastructuur kunnen niet louter technische eisen spelen. Ook de inpassing in de stedelijke en landschappelijke context moet bestudeerd worden. Dat uitgangspunt is sinds een drietal decennia algemeen aanvaard.

Over de wijzen waarop de inpassing van grootschalige wegeninfrastructuur in praktijk gebracht kan worden, is door ruimtelijk planners en architecten inmiddels aanzienlijk wat onderzoek verricht. [1] In de vakliteratuur en in recente projecten worden grosso modo twee werkwijzen onderscheiden: enerzijds het verbergen en overwelven van de infrastructuur, anderzijds een herverdeling van de bestaande ruimte aan de oppervlakte.

Het project 'De Groene Loper' brengt de autosnelweg op twee ondergrondse niveaus; aan de oppervlakte komen een autoluwe publieke ruimte en nieuwe bebouwing tot stand © A2 Maastricht

Tunnels voor de A2-doortocht in Maastricht.
© A2 Maastricht

Overkappen | Herverdelen | En de Kleine Ring?

Overkappen

Een overkapping bestaat erin de verkeersinfrastructuur te ‘begraven’ en de ruimte die bovengronds vrijkomt, voor andere doeleinden in te richten. De aanwezigheid van de wagen en de hinder die ermee gepaard gaat, wordt aan het oog (en de andere zintuigen) onttrokken. Fysieke barrières verdwijnen en de aanleg van pleinen en parken verhoogt de omgevingskwaliteit. Niet zelden worden ook mogelijkheden voor nieuwe vastgoedontwikkeling geschapen.

Meer lezen

Herverdelen

In deze benadering wordt de beschikbare ruimte herverdeeld in het voordeel van de verblijfsfunctie en van de actieve vervoermodi. De aanpak vertrekt vanuit de notie van de ‘latente verkeersvraag’: infrastructuur induceert verkeer.

Meer lezen
Victoria Reginalaan in de Kruidtuin © Rien van de Wall

Een overwelving van de Victoria Reginalaan zal deze file niet doen verdwijnen.
© Rien van de Wall

En de Kleine Ring?

In Brussel blijft het vrijwaren van de verkeerscapaciteit en -doorstroming op de structurerende assen tot op vandaag een belangrijke beleidsdoelstelling. [15] Wil men tegelijkertijd de kwaliteit van het wonen langs deze assen verhogen, dan liggen overwelvingsingrepen voor de hand. Deze redenering lag reeds in de jaren 1980 aan de basis van de bouw van de Leopold II-tunnel. [16] De recente haalbaarheidsstudies naar de overkapping van de Kleine Ring in de Kruidtuin en tussen Louiza en Troon zijn een voortzetting van dit beleid. [17]

Het bouwen van nieuwe tunnels is echter geen doeltreffende oplossing voor een binnenstedelijke verkeersweg als de Kleine Ring. Een overkapping houdt de gevestigde mobiliteitspatronen in stand, sorteert slechts zeer lokaal positieve effecten voor de leefkwaliteit en brengt gedurende lange tijd hoge aanleg- en onderhoudskosten met zich mee.

Profiel Leopold II-laan

De Leopold II-tunnel wordt deels uit dienst genomen. Dwarsprofiel van de voorgestelde herinrichting.
© Rien van de Wall & Wim Menten

Overkappingsprojecten zijn te verantwoorden voor doorgaande (autosnel)wegen van nationaal en internationaal belang: wegen met een belangrijke verbindingsfunctie. De Kleine Ring daarentegen is een verkeerscollector: enerzijds bundelt hij pendelverkeer met herkomst of bestemming in ’s lands grootste kantorenzone, anderzijds verzamelt en verdeelt hij intrastedelijk verkeer. Voor beide types van verplaatsingen worden wereldwijd innovatieve formules in praktijk gebracht, die het openbaar vervoer en de fiets als volwaardige, aantrekkelijke en complementaire alternatieven uitbouwen. Er is geen reden om aan te nemen dat het in Brussel niet mogelijk zou zijn in dit opzicht nieuwe pistes te bewandelen. KleineRing.be wil de aanzet tot zo’n piste geven.

De voorgestelde ruimteherverdeling gaat gepaard met een wijziging van de verkeersfuncties van de ringlanen. Deze wijziging is haalbaar, indien de rol van de ringlanen in het stedelijk weefsel en in het wegennet wordt geherdefinieerd en mits de ruimtelijke ingreep ingebed wordt in een multimodaal mobiliteitsplan. [18]

Kruispunt Blaesstraat

Kruispunt Blaesstraat. Impressie.
© Wim Menten

In het voorstel maakt de herinrichting van de lanen op lokale schaal noodzakelijk en onlosmakelijk deel uit van een proces dat de mobiliteit in de grotere metropoolregio op een nieuwe leest schoeit. Tegelijkertijd kan ze als uithangbord van deze transitie fungeren. Zo brengt het voorstel de vaak gescheiden werelden van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit samen, niet louter omdat het beide ten goede komt, maar ook omdat het gewoon niet anders kan.

De herinrichting biedt onder meer perspectief op nieuwe verblijfs-, ontspannings- en ontmoetingsplekken en op groen in de zo versteende en verharde centrale wijken. Maar het ingrijpen in de verkeerscirculatie heeft verder ook een sneeuwbaleffect op de mobiliteit in de ruime metropoolregio en levert maatschappelijke, economische en milieuwinsten op voor een zone die ruim de perimeter van de ingreep overschrijdt.