Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Brusselse uitdagingen

Brussel en zijn centrale wijken worden vandaag geconfronteerd met uiteenlopende maatschappelijke uitdagingen. Op een aantal daarvan kan de ruimtelijke ordening en in het bijzonder de aanleg van het openbaar domein een antwoord bieden. De bereikbaarheid van de stad moet verzekerd worden, mensen willen er goed en gezond kunnen leven en de aanwezigheid van groen sterkt de stadskern op sociaal, economisch en ecologisch vlak.

Spitsuur in de Madoutunnel.
© Rien van de Wall

In de ringruimte ligt een immens potentieel klaar om in elk van deze uitdagingen winsten te boeken. Doel van het herinrichtingsvoorstel: dat potentieel aanboren.

Een bereikbare stad | Een goede en gezonde leefomgeving | Groene en blauwe verbindingen | Het potentieel van de ringruimte

Een bereikbare stad

Al jaren staat Brussel in de toplijst van de meest filegevoelige steden ter wereld en in 2015 werden nog maar eens records inzake filelengte gebroken. [1] [1] België filekampioen: nieuw record in 2015 – Touring. Zet de huidige trend zich door, dan staat er in 2030 een kwart meer files op onze wegen. [2] [2] Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 – Federaal Planbureau, 2015. Het huidige mobiliteitssysteem is onhoudbaar geworden: de bereikbaarheid van de hoofdstad staat onder druk en de kosten van de files aan de maatschappij lopen in de miljoenen.

Dagelijks worden we in Brussel met de neus op de feiten gedrukt: de wijze waarop we vandaag onze verplaatsingen organiseren, is niet vol te houden. De files, die de hoofdstad voorheen teisterden in de spitsuren, zijn uitgegroeid tot een permanent verkeersinfarct. Jaarlijks publiceren verschillende bedrijven een ranglijst van steden volgens filedruk: Brussel staat steevast in de Europese top tien en heeft de voorbije jaren zelfs meermaals de wereldlijst aangevoerd. [3] [3] INRIX Traffic Scorecard en TomTom Traffic Index.

Deze situatie kost miljoenen aan de maatschappij en aan de economie. Het bedrijfsleven trekt aan de alarmbel. Volgens een studie van de Brusselse werkgeversorganisatie Beci in 2013 loopt de maatschappelijke kost van het huidige mobiliteitssysteem in de hoofdstad jaarlijks op tot 511 miljoen euro. Dit bedrag omvat niet enkel het verlies aan arbeidsuren, maar ook de kosten gelinkt aan de vervuiling en de ongevallen. [4] [4] Beci: ‘Files kosten 511 miljoen euro’, BRUZZ, 25 juli 2013.

Saincteletteplein: fietsers moeten laveren tussen het aanschuivende autoverkeer.
© Rien van de Wall

Bovendien is de bereikbaarheid van de hoofdstad in het gedrang. Dit hypothekeert de winstmarges van de ondernemingen. Beci stelt dat zeven op de tien bedrijven overwegen om Brussel te verlaten. De nefaste gevolgen voor de economische prestaties en de precaire arbeidsmarkt van het Gewest zijn te voorspellen.

Ook in sociaal opzicht zijn er belangrijke nadelen verbonden aan onze verplaatsingspatronen. De organisatie van de mobiliteit zou tegemoet moeten komen aan de verplaatsingsbehoeften van eenieder. Vandaag echter hebben zij die de kosten, verbonden aan het bezit en het gebruik van een wagen, niet kunnen of willen dragen – laten we daarbij kinderen en ouderen niet over het hoofd zien – geen toegang tot een evenwaardige mobiliteit. [5] [5] 35,2% van de huishoudens in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beschikt niet over een eigen wagen (BELDAM-enquête, 2010). K. Lebrun e.a., De verplaatsingsgewoonten in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2), Brussel, 2013, 31. De permanente verkeersdrukte heeft inderdaad een negatieve impact op de doorstroming van het bovengronds openbaar vervoer en fietsen in Brussel blijft een uitdaging zolang rijstroken en parkeerplaatsen prioriteit krijgen boven comfortabele en veilige fietspaden. Deze ‘vervoersarmoede’ verhindert een volwaardige deelname aan de samenleving. [6] [6] Vervoersarmoede – Mobiel 21.

Een goede en gezonde leefomgeving

De kwaliteit van het wonen in de centrale wijken van de hoofdstad wordt, ondanks het rijke aanbod aan stedelijke voorzieningen en vrijetijdsactiviteiten, laag gewaardeerd. Onder meer een gebrek aan open ruimte, aan groen, aan rust en aan zuivere lucht worden als oorzaken van de aanhoudende stadsvlucht genoemd. Bovendien is de impact van de luchtvervuiling op de gezondheid van de Brusselaars onmogelijk nog weg te wuiven.

Het aantal Brusselaars mag dan wel bestendig blijven groeien – in 2014 bedroeg de bevolkingsgroei 1% – het Hoofdstedelijk Gewest verliest elk jaar meer inwoners aan de rest van het land dan er mensen vanuit Vlaanderen en Wallonië naar Brussel verhuizen. In 2014 bedroeg het verschil ruim 13 000 personen. [7] [7] J.-P. Hermia, Demografische barometer 2015 van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Focus. 11), BISA.brussels, Brussel, 2015 (PDF).

Waardering van de woonomgeving laagst in de centrale wijken.

Deze cijfers worden verklaard door een samenspel van factoren. Een aantal daarvan houdt verband met de waardering van de woonomgeving. Het gebrek aan rust en groen, het lawaai, het drukke verkeer en de vervuiling in de stad werden in een studie uit 2003 aangehaald als redenen om naar minder verstedelijkte oorden te verhuizen, voornamelijk door personen op middelbare leeftijd en koppels met kinderen. 57% van de Brusselse uitwijkelingen gaf aan rustiger te willen wonen. Voor 54% was het gebrek aan een (grote) tuin een belangrijk verhuismotief. 39% vermeldde tenslotte het gebrek aan groen. [8] [8] S. De Corte e.a., Onderzoek naar de migratiebewegingen van de grote steden in de drie gewesten van België. Eindrapport, Brussel, 2003.

De waardering van de woonomgeving is natuurlijk niet overal in het Gewest dezelfde. De gegevens van de socio-economische enquête van 2001 tonen duidelijk aan dat de woonomgevingen met de laagste appreciatie zich voor het overgrote deel in de centrale stadsdelen situeren. [9] [9] P. Deboosere e.a., Welzijns- en gezondheidsatlas van Brussel-Hoofdstad, Observatorium voor Gezondheid en Welzijn, Brussel, 2006, 105-110. In de enquête werd gepeild naar de appreciatie van de rust, de luchtkwaliteit, de netheid en de groene ruimte in de directe omgeving.

Begin jaren 1990 ontwikkelde het Brussels Gewest het instrument van de wijkcontracten. Het tegengaan van de stadsvlucht door de verbetering van het woonmilieu was daarvan de eerste doelstelling. Tot op de dag van vandaag blijven de wijkcontracten gefocust op de ‘achtergestelde’ woonwijken in de Vijfhoek en de eerste kroon.

De functie van de publieke ruimte als plaats van ontmoeting en ontspanning in deze sterk verstedelijkte buurten kan moeilijk worden overschat. De herwaardering van de publieke ruimte vormt dan ook een vast onderdeel van de wijkcontracten. De greep van de auto op het openbaar domein werd verlaagd en er werd werk gemaakt van verkeersveilige inrichtingen. Door het kleinschalige karakter van de ingrepen is de impact op het autoverkeer op stadsregionale schaal echter zeer beperkt gebleven.

Gevaarlijk hoge concentraties NO2 op de grote verkeersassen. Jaargemiddelden hoger dan 40 µg/m3 worden door Europa in feite niet toegelaten.

Over de luchtkwaliteit zijn de laatste jaren onrustwekkende cijfers verschenen. De voornaamste bron van de luchtverontreiniging is het gemotoriseerd verkeer. Van fijn stof, de meest schadelijke luchtvervuiling, liggen de concentraties het hoogst op de Kleine Ring en in de Europese wijk. Ook wat de stikstofoxiden betreft, zijn de buurten aan de Kleine Ring en in de Europese wijk er het slechtst aan toe. “Op drukke verkeersassen en in de straten daaromheen blijven de concentraties op jaarbasis gemiddeld hoger dan de EU-grenswaarde van 40 µg/m3,” stelt de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu. [10] [10] Annual air quality maps – ATMOSYS en Minder fijn stof, maar diesels blijven boosdoener, BRUZZ, 16 februari 2015.

Het European Environmental Bureau, een federatie van ngo’s, was in maart 2015 bijzonder kritisch over het mobiliteitsbeleid in Brussel. [11] [11] Brussels beleid luchtvervuiling bank achteruit, BRUZZ, 31 maart 2015. In oktober meldde een grote groep dokters en gezondheidsorganisaties in een open brief dat elk jaar 632 Brusselaars vroegtijdig overlijden door luchtvervuiling. [12] [12] Jaarlijks overlijden 632 Brusselaars vroegtijdig door luchtvervuiling. Hoelang nog?, De Morgen, 20 oktober 2015. Nog in mei 2016 kregen Brussel en België een blaam van de Europese Commissie Brussel omdat de luchtkwaliteit er amper verbetert. [13] [13] Europa stelt Brussel in gebreke voor falend milieubeleid, BRUZZ, 28 mei 2016. Allen wijzen het autoverkeer met de vinger. De effecten op de gezondheid zijn het grootst bij ongeborenen en pasgeborenen.

Het Hallepoortpark. © Ianthe De Boeck

Groene en blauwe verbindingen

De groene ruimten zijn erg ongelijk verdeeld over het gewestelijk grondgebied. In de centrale wijken loopt het percentage verharde en ondoorlaatbare oppervlakten op tot 95%. Nochtans levert stedelijk groen (en blauw) tal van winsten op. Minder extreme temperaturen, hogere vastgoedprijzen en een beter functionerend riolenstelsel zijn slechts enkele van de diverse positieve effecten van groen.

Het groene netwerk.

In internationaal perspectief is Brussel een erg groene stad. De groene ruimten nemen ruim 8000 hectare of 53% van het gewestelijk grondgebied in. Maar liefst 42% van dit groen bevindt zich in privétuinen en -domeinen, hoofdzakelijk in de tweede kroon gelegen. [14] [14] Rapport over de staat van het leefmilieu in Brussel, Leefmilieu Brussel, Brussel, 2006 en De BIM-gegevens: grondgebruik en landschappen in Brussel, Leefmilieu Brussel, Brussel, 2002. In de Vijfhoek en de eerste kroon zijn de openbare parken de enige groene oppervlakten van betekenis. De grotere parken liggen, met uitzondering van het Warandepark, slechts aan de buitenranden van de eerste kroon (Elisabethpark, Park van Vorst, Jubelpark etc.).

Bovendien zijn deze parken nog te vaak groene eilanden in een verder compleet versteende omgeving. Om de biodiversiteit [15] [15] Biodiversiteit is de verscheidenheid aan levende soorten die zich autonoom in stand kunnen houden in een bepaald gebied. De versnippering van open en/of groene ruimten is een van de belangrijkste oorzaken van de achteruitgang van de biodiversiteit. in stand te houden en verder te ontwikkelen – een belangrijke doelstelling van Europa – is het belangrijk dat de groene ruimten met elkaar worden verbonden in een groen netwerk.

Het aandeel van waterdichte oppervlakten ligt het hoogst in de centrale wijken.

De aanleg van dat groene netwerk in Brussel is erg divers: van straten met bomen, over beplante bermen van wegen en spoorwegen, tot private tuinen en begraafplaatsen. [16] [16] Het groene netwerk – Leefmilieu Brussel. In de tweede kroon werd de Groene Wandeling aangelegd. Deze verbindt de groene ruimten aan de rand van het Gewest met elkaar. Van hieruit moeten ‘groene snoeren’ naar de eerste kroon en de Vijfhoek leiden. Opvallend: de structurerende assen zoals de Kleine Ring of de Louizalaan, waarvan het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (2002) met aanplantingen nochtans het laankarakter wil bewaren, maken geen deel uit van dit netwerk. [17] [17] Het Gewestelijk Ontwikkelingsplan van 2002 kan geraadpleegd worden op stedenbouw.brussels.

De ondoorlaatbare oppervlakten zijn geconcentreerd in de Vijfhoek en de eerste kroon, de meest dichtbebouwde wijken van het Gewest. Hier is meer dan driekwart van de oppervlakte verhard. Ter vergelijking: het gewestelijk gemiddelde bedraagt 46%. [18] [18] Aandeel waterdichte oppervlakte – Wijkmonitoring. In de benedenstad en de wijken rond het kanaal zijn de bouwblokken ook binnenin vaak bebouwd: hier beslaan de waterdichte oppervlakten tussen 80% en 95%. Het water, dat niet kan doorsijpelen in de bodem, wordt afgevoerd door het rioleringsnet, wat op piekmomenten tot overbelasting en overstromingen kan leiden. [19] [19] In droge periodes bestaat bijna 40% van het water in de riolen uit proper water. Groen en blauw Netwerk, Brussels Instituut voor Milieubeheer, Brussel, 8. (PDF). Ondertussen beperkt het blauwe netwerk, dat sinds 1999 door Leefmilieu Brussel wordt vormgegeven en dat een samenhangend ecologisch geheel moet vormen, zich tot de bestaande en nog hoofdzakelijk zichtbare waterlopen in de tweede kroon. [20] [20] Het blauwe netwerk – Leefmilieu Brussel.

Het stedelijk hitte-eilandeffect in Brussel. ’s Nachts is het in het stadscentrum bijna 3 graden warmer dan buiten de stad.
Bron: KMI 2012.

In dichtbebouwde gebieden speelt het ‘stedelijk hitte-eilandeffect’. In de zomer is het in de stad vaak enkele graden warmer dan in landelijke gebieden. De grote aanwezigheid van donkere en waterdichte oppervlakten is hiervan de voornaamste oorzaak. De combinatie van een groeiende stadsbevolking en de klimaatverandering, die meer temperatuurpieken dan voorheen veroorzaakt, maakt de kwestie urgent. [21] [21] K. Van den Berghe en L. Boelens, ‘Eiland op het droge. Het stedelijk hitte-eilandeffect te Gent’, Ruimte, nr. 22, 2014, 78-83. Bepaalde bevolkingsgroepen, met name kinderen en ouderen, zijn kwetsbaarder voor het fenomeen dan andere. Voldoende open, groene ruimte is essentieel in buurten met een jonge bevolking en buurten met een groot aantal scholen, rust- en ziekenhuizen. Het combineren van water en vegetatie is het meest effectief. Onderzoek heeft aangetoond aan dat het stedelijk hitte-eilandeffect in Brussel het grootst is in de centrale wijken en het kanaalgebied. [22] [22] In 2012 deed het KMI onderzoek naar het stedelijk hitte-eilandeffect in Brussel.

Door de belangrijke rol die groen speelt in de waardering van de woonomgeving, zijn de effecten op de waarde van het vastgoed niet te verwaarlozen. Groen maakt een locatie voorts aantrekkelijk voor de vestiging van ondernemingen en komt de arbeidsproductiviteit ten goede. De uitgaven van consumenten in de sectoren van handel, horeca en toerisme komen tot slot de stedelijke economie en de jobcreatie ten goede. [23] [23] Investeer in groen. Winst verzekerd, Agentschap voor Natuur en Bos, Brussel, 2012 (PDF).

Het potentieel van de ringruimte

De Zuidlaan/Hallepoortlaan kan als een lineair park worden ingericht.
© Wim Menten

Het tracé van de Kleine Ring vormt een langgerekt, aaneengesloten en onbebouwd terrein met een totale oppervlakte van een kleine 50 hectare in het centrale, meest dichtbevolkte deel van de stad. Aangrenzend aan of in de onmiddellijke nabijheid van de ringlanen is bovendien een twintigtal open en publiek toegankelijke ruimten gelegen, de ene al wat uitgestrekter en wat groener dan de andere. Opportuniteiten om op de genoemde uitdagingen een antwoord te bieden, liggen hier voor het grijpen.

Het herinrichtingsvoorstel wil het potentieel van de ringruimte benutten. Wat vandaag een ruimte is die quasi exclusief gebruikt wordt voor één functie (de mobiliteit) en één vervoermodus (het gemotoriseerd verkeer), kan morgen getransformeerd worden tot een gebied dat een veelheid aan diensten levert aan de stad, haar inwoners en haar gebruikers.

Een bereikbare stad – Paradoxaal genoeg staat de Kleine Ring, hoewel geheel ter wille van het autoverkeer ingericht, symbool voor het verkeersinfarct waarmee Brussel dagelijks te maken krijgt. Meer ruimte voor de wagen creëren zou niet alleen een technisch en financieel huzarenstuk zijn, het is ook (en vooral) volstrekt ondoeltreffend.

De bereikbaarheid van de stad moet op andere manieren worden verzekerd. In het voorstel wordt de heraanleg van de ringruimte het embleem van een nieuwe stedelijke mobiliteit, een die gekenmerkt wordt door meer multimodaliteit en minder autoafhankelijkheid.

Een goede en gezonde leefomgeving – Door het herdefiniëren van de betekenis van de ringlanen in het stedelijk weefsel en in het wegennet wordt het mogelijk om een groter evenwicht te bereiken tussen de ruimte voor de wagen enerzijds en deze voor voetgangers, fietsers en de verblijfsfunctie anderzijds. De plaats die aan elk van deze ruimtegebruikers gegeven wordt, verschilt naargelang de verkeersfunctie van de lanen. Het wegnemen van de barrièrewerking van de infrastructuur is een prioriteit.

Een dynamische verblijfs- en evenementenruimte tussen Louiza en Naamsepoort.
© Rien van de Wall & Wim Menten

De herverdeling van de ruimte wordt afgestemd op de kenmerken en de behoeften van de doorkruiste omgeving. De heraangelegde ringlanen worden ‘opgeladen’ met nieuwe stedelijke functies en winnen aan aantrekkingskracht. De publieke ruimte verbindt de wijken aan weerszijden en verhelpt aan het gebrek aan ontmoetings-, sport- en recreatieplekken in de centrale wijken. De reductie van het autoverkeer verbetert de luchtkwaliteit in de omliggende buurten en in de stad.

Groene en blauwe verbindingen – De herinrichting van de ringlanen gaat gepaard met een integrale vergroening. Het groene netwerk in de centrale wijken krijgt zo een robuuste hoofdstructuur, die de bestaande parken en tuinen met elkaar verbindt. Een afwisseling van verharde en groene gebieden geeft nieuwe kansen aan planten en dieren, vermindert het stedelijk hitte-eilandeffect en verhoogt de omgevingskwaliteit voor de mens. Op de hellingen en op de laaggelegen delen van de boulevards worden ingrepen uitgevoerd die de plaatselijke waterhuishouding verbeteren.