Bij de bouw van verkeersinfrastructuur kunnen niet louter technische eisen spelen. Ook de inpassing in de stedelijke en landschappelijke context moet bestudeerd worden. Dat uitgangspunt is sinds een drietal decennia algemeen aanvaard.
Over de wijzen waarop de inpassing van grootschalige wegeninfrastructuur in praktijk gebracht kan worden, is door ruimtelijk planners en architecten inmiddels aanzienlijk wat onderzoek verricht. [1][1] Recente werken zijn K. Shannon en M. Smets, The landscape of contemporary infrastructure, Rotterdam, 2010 en J. Mensink red., Stromen en verblijven. Naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte, Rotterdam, 2013. In de vakliteratuur en in recente projecten worden grosso modo twee werkwijzen onderscheiden: enerzijds het verbergen en overwelven van de infrastructuur, anderzijds een herverdeling van de bestaande ruimte aan de oppervlakte.
Een overkapping bestaat erin de verkeersinfrastructuur te ‘begraven’ en de ruimte die bovengronds vrijkomt, voor andere doeleinden in te richten. De aanwezigheid van de wagen en de hinder die ermee gepaard gaat, wordt aan het oog (en de andere zintuigen) onttrokken. Fysieke barrières verdwijnen en de aanleg van pleinen en parken verhoogt de omgevingskwaliteit. Niet zelden worden ook mogelijkheden voor nieuwe vastgoedontwikkeling geschapen.
Meer lezen
In Saint-Denis, nabij Parijs, werden op de ruim één kilometer overdekte A1 de Jardins Wilson aangelegd. De stadssnelweg die Bostons downtown decennialang had doorsneden op een viaduct, werd ondergronds gebracht (de zogenaamde ‘Big Dig’) en op het dak van de tunnel kwam een opeenvolging van divers ingerichte publieke ruimten tot stand. [2][2] The Central Artery/Tunnel Project – The Big Dig – Massachusetts Department of Transportation. Gelijkaardige ontwikkelingen vonden plaats in Utrecht (A2 Leidsche Rijntunnel [3][3] Leidsche Rijntunnel – Wikipedia en Willem-Alexanderpark – Gemeente Utrecht.) en Madrid (M-30, project Madrid Río [4][4] Madrid Río – West8 en Parque Madrid Río – Ayuntamiento de Madrid.) en zijn in uitvoering in Maastricht (doortocht van de A2 [5][5] De Groene Loper. Een plan voor stad en snelweg. A2maastricht.nl.) alsook in verscheidene Amerikaanse steden. In Antwerpen pleit het burgerinitiatief Ringland voor een overkapping van de ringsnelweg om de stad, naar het voorbeeld van Madrid. [6][6] Ringland. Overkapping van de Antwerpse ring.
Elk van deze projecten beoogt een win-win: voor de doorstroming van het verkeer en voor de leefkwaliteit in de directe omgeving. Typerend is dat de wegcapaciteit gehandhaafd of zelfs uitgebreid wordt – in Boston bijvoorbeeld van zes naar acht à tien rijstroken. [7][7] “Transportation departments are not opposed as long as the plans don’t reduce highway capacity.” H. El Nasser, Urban parks take over downtown freeways – USA TODAY, 2010. Ook een herconfiguratie van de rijbanen, bijvoorbeeld een scheiding van doorgaand en bestemmingsverkeer, wordt verondersteld de doorstroming te verhogen.
Herverdelen
In deze benadering wordt de beschikbare ruimte herverdeeld in het voordeel van de verblijfsfunctie en van de actieve vervoermodi. De aanpak vertrekt vanuit de notie van de ‘latente verkeersvraag’: infrastructuur induceert verkeer.
Meer lezen
De Embarcadero Freeway in San Francisco vóór 1989.
Dit mechanisme werkt ook in de tegengestelde richting. Het fenomeen van ‘traffic evaporation’ (of ‘disappearing traffic’) heeft zich voorgedaan in onder meer San Francisco en Seoul. In 1989 beschadigde een aardbeving de Embarcadero Freeway, een van de drukste snelwegviaducten in San Francisco. De stad besliste het viaduct af te breken en te vervangen door een gelijkgrondse boulevard en een tramlijn. Er werd gevreesd voor een verkeersinfarct, maar tot ieders verbazing viel het gemotoriseerd verkeer met de helft terug. [10][10] T. Loomans, Why Crumbling Urban Freeways Should be Torn Down And No New Ones Should be Built – Firefly Living, 2013 en C. Jagers, Where will all the traffic go? – Medium, 2013 In Seoul ruimde de stadssnelweg in de bedding van de rivier de Cheonggye in de jaren 2003-05 plaats voor een hedendaagse reconstructie van de waterloop. Ook de steden Portland, Milwaukee en Toronto hebben delen van stadssnelwegen gesloopt en in de Verenigde Staten is een heuse beweging op gang gekomen die ijvert voor ‘urban freeway removal’. [11][11] Zie bijvoorbeeld Removing Freeways – Restoring Cities.
De Embarcadero vandaag: stedelijke boulevard en tramlijn.
Dichter bij huis heeft de stad Lyon een stadssnelweg pur sang, de rue Garibaldi, heraangelegd als stedelijke boulevard: de tunnels zijn er verdwenen, het aantal rijstroken verminderd en voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer kregen er meer ruimte toebedeeld. [12][12] Lyon Rue Garibaldi – La métropole de Lyon. In andere Franse steden zoals Bordeaux, Nice en Straatsburg is de terugkeer van de tram, doorgaans in eigen bedding, gepaard gegaan met grootschalige ruimteherverdelingen. [13][13] E. Jaffe, What France Can Teach U.S. Cities About Transit Design – CityLab, 2014.
Net zoals bij overkappingen, hebben deze projecten tot doel barrières weg te nemen, de aangrenzende buurten te revitaliseren, groene ruimten te creëren en investeringen in vastgoed aan te trekken. Maar in tegenstelling tot overkappingen hebben deze interventies potentieel een groot ruimtelijk multiplicatoreffect. Een afname van de capaciteit voor het gemotoriseerd verkeer ten voordele van andere vervoermodi op een bepaalde verkeersweg wijzigt immers het verplaatsingsgedrag van de inwoners van een gebied dat ver de perimeter van de ingreep overschrijdt. De reikwijdte en de impact op de verplaatsingspatronen is uiteraard afhankelijk van de functie die de weg in kwestie in het stedelijk wegennet opneemt.
Onderzoek heeft aangetoond dat de gedragsreacties van mensen op veranderingen in een wegsituatie veel complexer zijn dan algemeen wordt aangenomen. [14][14] “The behavioural responses that people make following a change in road conditions are much more complex than has previously been assumed, or allowed for in traditional transport modelling.” S. Cairns, S. Atkins en P. Goodwin, ‘Disappearing traffic? The story so far’, Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Municipal Engineer, 151 (2002), 18-19. Mensen gaan zich op andere manieren of tijdstippen naar hun bestemmingen verplaatsen of gaan op zoek naar nieuwe bestemmingen voor hun activiteiten. Mits de verwachte modale verschuiving kan worden opgevangen door een robuust aanbod van andere vervoermodi, heeft de afname van het autoverkeer een positieve impact op de leefkwaliteit, niet enkel in de buurten rond de verkeersinfrastructuur, maar in de gehele stad.
In Brussel blijft het vrijwaren van de verkeerscapaciteit en -doorstroming op de structurerende assen tot op vandaag een belangrijke beleidsdoelstelling. [15][15] Uit het Gewestelijk Ontwikkelingsplan: “Een tweede groep structurerende ruimten […] beoogt de versterking van dat deel van de ruimte dat is bestemd voor de zachte mobiliteit, zonder daarbij echter afbreuk te willen doen aan het autoverkeer (volume en vlotheid). […] Het gaat meer in het bijzonder om de randwegen […]” Gewestelijk Ontwikkelingsplan. De 12 prioriteiten, BROH, Brussel, 2002, 137 (PDF). Wil men tegelijkertijd de kwaliteit van het wonen langs deze assen verhogen, dan liggen overwelvingsingrepen voor de hand. Deze redenering lag reeds in de jaren 1980 aan de basis van de bouw van de Leopold II-tunnel. [16][16] T. Demey, Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, II, Brussel, 1992, 61. De recente haalbaarheidsstudies naar de overkapping van de Kleine Ring in de Kruidtuin en tussen Louiza en Troon zijn een voortzetting van dit beleid. [17][17] Kleine Ring overkapt tussen Troon en Louiza, BRUZZ, 20 december 2012 en Kleine Ring kan ondergronds aan Kruidtuin, BRUZZ, 2 april 2014. De huidige Brusselse regering heeft de overkapping tussen Louiza en Troon geannuleerd wegens te duur en te complex. Geen overkapping Kleine Ring tussen Troon en Louiza, BRUZZ, 15 september 2014.
Het bouwen van nieuwe tunnels is echter geen doeltreffende oplossing voor een binnenstedelijke verkeersweg als de Kleine Ring. Een overkapping houdt de gevestigde mobiliteitspatronen in stand, sorteert slechts zeer lokaal positieve effecten voor de leefkwaliteit en brengt gedurende lange tijd hoge aanleg- en onderhoudskosten met zich mee.
Overkappingsprojecten zijn te verantwoorden voor doorgaande (autosnel)wegen van nationaal en internationaal belang: wegen met een belangrijke verbindingsfunctie. De Kleine Ring daarentegen is een verkeerscollector: enerzijds bundelt hij pendelverkeer met herkomst of bestemming in ’s lands grootste kantorenzone, anderzijds verzamelt en verdeelt hij intrastedelijk verkeer. Voor beide types van verplaatsingen worden wereldwijd innovatieve formules in praktijk gebracht, die het openbaar vervoer en de fiets als volwaardige, aantrekkelijke en complementaire alternatieven uitbouwen. Er is geen reden om aan te nemen dat het in Brussel niet mogelijk zou zijn in dit opzicht nieuwe pistes te bewandelen. KleineRing.be wil de aanzet tot zo’n piste geven.
De voorgestelde ruimteherverdeling gaat gepaard met een wijziging van de verkeersfuncties van de ringlanen. Deze wijziging is haalbaar, indien de rol van de ringlanen in het stedelijk weefsel en in het wegennet wordt geherdefinieerd en mits de ruimtelijke ingreep ingebed wordt in een multimodaal mobiliteitsplan. [18][18] In het herinrichtingsvoorstel gaat de infrastructuur slechts ondergronds daar waar autoverkeer en overige functies de ruimte onmogelijk kunnen delen wegens beperkingen in gabarit of daar waar de herverdeling van de ruimte zou resulteren in een aanwezigheid van gemotoriseerd verkeer die de overige activiteiten in de ruimte in het gedrang brengt.
In het voorstel maakt de herinrichting van de lanen op lokale schaal noodzakelijk en onlosmakelijk deel uit van een proces dat de mobiliteit in de grotere metropoolregio op een nieuwe leest schoeit. Tegelijkertijd kan ze als uithangbord van deze transitie fungeren. Zo brengt het voorstel de vaak gescheiden werelden van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit samen, niet louter omdat het beide ten goede komt, maar ook omdat het gewoon niet anders kan.
De herinrichting biedt onder meer perspectief op nieuwe verblijfs-, ontspannings- en ontmoetingsplekken en op groen in de zo versteende en verharde centrale wijken. Maar het ingrijpen in de verkeerscirculatie heeft verder ook een sneeuwbaleffect op de mobiliteit in de ruime metropoolregio en levert maatschappelijke, economische en milieuwinsten op voor een zone die ruim de perimeter van de ingreep overschrijdt.
