Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Het autoverkeer

Voor KleineRing.be blijft het autoverkeer een rol spelen in de stedelijke mobiliteit. Het is een van de factoren die het sociaal en economisch functioneren van de stad ondersteunt. Er zullen altijd verplaatsingsbehoeften bestaan waarvoor andere vervoermodi, zoals het openbaar vervoer of de fiets, geen ernstige opties zijn. Ook voor bepaalde goederentransporten zullen gemotoriseerde verplaatsingen over de weg noodzakelijk blijven.

Wel is de centrale plaats die de auto, ondanks het beleid van de afgelopen twintig jaar, nog steeds inneemt in de stad en in de stedelijke mobiliteit, aan herziening toe. De privéwagen verdwijnt daarbij niet uit het straatbeeld, maar dient zich te schikken naar de stedelijke omgeving – snelheid is niet langer het ordewoord, ook niet op de grote assen. Idealiter is het gebruik van de wagen in de stad het resultaat van een rationele afweging tussen vervoermodi. In het licht van deze streefdoelen wordt op deze pagina een nieuwe visie op de verkeerscirculatie en op het parkeerbeleid ontwikkeld.

Een hertekende verkeerscirculatie | Een coherent parkeerbeleid

Een hertekende verkeerscirculatie

Straten zijn in historisch opzicht plekken van uitwisseling: zij faciliteerden niet alleen verkeer, maar ook en vooral sociale en economische contacten. Dit gold eens te meer voor stadsboulevards, publieke ruimten bij uitstek, waar mensen naartoe kwamen om te wandelen, elkaar te ontmoeten en inkopen te doen. [1] [1] J. Gehl, Cities for People, Washington, 2010 en Ian Lockwood: Livable Traffic Engineering – YouTube, 2012. Met de opkomst van de auto werd ‘de straat’ figuurlijk verengd tot een verkeersruimte; leef- en woonkwaliteit voor stadsbewoners verschoven naar het achterplan. [2] [2] De inrichting van de openbare ruimte in functie van het autoverkeer is een belangrijke factor gebleken in de stadsvlucht. De woonkwaliteit in de stad ging erop achteruit, terwijl alles in het werk werd gesteld om het autoverkeer naar en vanuit de stad zo comfortabel mogelijk te maken.

In de visie van KleineRing.be krijgt de stad opnieuw voorrang op het verkeer. De volgende uitgangspunten bepalen de hertekening van het circulatiesysteem.

• Het stedelijk wegennet is niet bedoeld voor doorgaand verkeer (d.i. verkeer dat zijn herkomst of bestemming niet heeft in de agglomeratie).
• Korte verplaatsingen per auto worden ontmoedigd.
• Openbare ruimte is een schaars goed in de stad. Er wordt ingezet op een optimale verdeling van deze ruimte. Een uitbreiding van de structuur en de capaciteit van het fysieke wegennet in de centrale wijken is uitgesloten.

‘Missing rings’.
© Rien van de Wall

Verkeerscirculatie op macroschaal

Op macroschaal is het wegennet van de Brusselse agglomeratie vandaag radiaal-concentrisch georganiseerd: het gelijkt op een spinnenweb. Naast een aantal in- en uitvalswegen telt Brussel vier ringstructuren: de Kleine Ring, de Middenring, de Woluwelaan en de Grote Ring. Maar geen enkele van deze ringwegen is hetzij compleet, hetzij op een uniforme wijze over zijn volledige tracé ingericht. In het zuiden en in het westen zijn er duidelijk enkele ‘missing rings’. Bij gebrek aan infrastructuur kunnen de ringwegen de functie die zij behoren te vervullen, namelijk het verzamelen en verdelen van het verkeer over de verschillende delen van de agglomeratie, niet optimaal uitoefenen.

Het radiaal-concentrisch model is in Brussel overigens geheel achterhaald. In werkelijkheid is de metropoolregio polycentrisch opgebouwd: behalve de historische Vijfhoek zijn er tal van kernen en wijken waar gewoond en gewerkt wordt. Het heeft geen zin het verkeer nog volgens het oude model te organiseren. In het voorstel van KleineRing.be wordt de notie van de ring, een exponent van dat model, grotendeels losgelaten. Een nieuwe organisatie van het verkeer komt in de plaats.

Verkeersontsluiting op macroschaal.
© Rien van de Wall

• De Grote Ring vervult de verzamel- en verdeelfunctie voor de agglomeratie.
• Het centrale zakendistrict (bovenstad, Europese wijk en Noordwijk) is de grootste tewerkstellingszone van het land en is een machts- en beslissingscentrum van (inter)nationaal belang. In het voorstel wordt het district in westelijke en in oostelijke richting verbonden met het autosnelwegennet. De oost-westas sluit aan op de knooppunten Groot-Bijgaarden en Sint-Stevens-Woluwe. Van hieruit wordt het verkeer naar de uitstralende snelwegen verdeeld. De oost-westas wordt ingedeeld als primaire weg tweede categorie (verzamelfunctie op nationaal en internationaal niveau). [3] [3] De terminologie van de voorgestelde wegenhiërarchie is geïnspireerd op de in het Vlaams Gewest gebruikelijke categorieën. Deze keuze werd gemaakt om verschillende redenen. De verkeerskunde stelt dat een verkeersruimte drie functies kan uitoefenen: verbinden, verzamelen en toegang geven. De Vlaamse wegcategorieën zijn, meer dan de Brusselse, gestoeld op deze drie functies. Om te vermijden dat in deze fase strikte inrichtingsvoorschriften aan de functies gekoppeld worden, maakt het voorstel bewust geen vertaling van deze categorieën naar de Brusselse specialisatie.
• Een ontsluiting in tweede rang vindt plaats via een eerder noord-zuid gerichte as, die het centrale zakendistrict via het tracé van de Middenring verbindt met de A12 (Strombeek-Bever) in het noorden en met de E411 (Leonard) in het zuidoosten. De A201 fungeert als verbinding tussen het zakendistrict en de luchthaven en als centrale corridor in de tewerkstellingszone rond de luchthaven. De Louizalaan tenslotte bundelt het verkeer tussen het zakendistrict en het zuiden van de agglomeratie. Deze structuren vormen het secundaire wegennet (verzamelfunctie op niveau van de metropoolregio).
• De industriegebieden langs het kanaal in het noorden en het zuiden van het Gewest hebben rechtstreeks toegang tot de Grote Ring.

Verkeerscirculatie op mesoschaal

Het voorstel onderscheidt drie categorieën van lokale wegen. [4] [4] Voor dit onderdeel werd inspiratie gevonden in de mobiliteitsplannen van Antwerpen, Gent, Leuven en Mechelen en op schaal van een wijk ook het verkeerscirculatieplan Oud-Borgerhout. Vooral de studie van het Antwerpse mobiliteitsplan is zeer relevant gebleken, daar het de categorisering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen loslaat wegen onvoldoende soepel. “In grootstedelijke gebieden is de confrontatie tussen wegen van hogere hiërarchie en de aanpalende verblijfsgebieden vaak hard.” Stad Antwerpen. Mobiliteitsplan, Antwerpen, 2004, 83.

Verkeersontsluiting op mesoschaal.
© Rien van de Wall

• Stedelijke hoofdverkeerswegen verbinden stadsdelen zowel onderling als met bestemmingen buiten de stad.
• Wijkverzamelwegen verwerken verkeer met herkomst of bestemming binnen een stadsdeel of wijk.
• In de wijkwegen onderscheiden ‘hoofdstraten’ zich van het netwerk van woonstraten. Hoofdstraten moeten behalve een belangrijke woon-, handels- en/of verblijfsfunctie ook een verkeersfunctie op buurtniveau blijven vervullen. Hun profiel laat immers toe het verkeer uit de buurt te kanaliseren, zonder dat zij moeten uitgroeien tot dé hoofdontsluiting van die buurt.

Uit onderzoek blijkt dat de effectiviteit van een categorisering afhankelijk is van de structuur van het wegennet. [5] [5] K. Proost, Lussen, rasters of éénrichtingsverkeer? Optimaliseer de inrichting van de wegen in de stad, onuitgegeven masterproef, KU Leuven, Faculteit Ingenieurswetenschappen, Leuven, 2008 (PDF). In een radiaal-concentrisch wegennet verhoogt het inbrengen van een hiërarchie steeds de performantie van dit net. Op een perfect, uniform uitgelegd rastervormig netwerk (vb. Manhattan) is het echter best om geheel geen sturend circulatiesysteem toe te passen: hier kan een vlotte verkeersafwikkeling net bereikt worden in een zo vlak mogelijk georganiseerd net.

Het verkeer in de noordelijke, oostelijke en zuidelijke delen van de eerste kroon wordt georganiseerd volgens het ‘kapstokmodel’. [6] [6] Concept ontleend aan Stad Leuven. Mobiliteitsplan, Brugge, 2002, 40-42. De radialen (hoofdzakelijk historische steenwegen) vormen de kapstokken waarop de woonstraten aantakken. Zij capteren het verkeer uit de wijken en brengen het naar de verder van de stadskern gelegen ringwegen. Het zijn dus wijkverzamelwegen. Verkeer van de ene naar de andere kapstok kan slechts via de ringwegen. [7] [7] Dit alles heeft betrekking op het reguliere autoverkeer. Net zoals in andere steden in onze contreien, belet niets om uitzonderingsregimes in te stellen voor hulpdiensten, leveringen, bussen en taxi’s.

Het wegennet in de Kanaalwijk en het gebied ten westen daarvan wordt in het voorstel als raster georganiseerd. In de belangrijkste assen in het gebied kan inderdaad een vervormd grid worden herkend. Sterke concentrische structuren die het verkeer verzamelen en verdelen ontbreken hier (cf. ‘missing rings’). De verkeersstromen zijn er meer gespreid dan in het oosten. Een aantal assen met breder dwarsprofiel en dus meer ruimte wordt als ‘hoofdstraat’ aangeduid. Zij kanaliseren het verkeer en brengen een minimale structuur aan in het wegennet. Zo kunnen de woonstraten ontzien worden.

De verkeerscirculatie in de centrale wijken

Ontsluiting van de centrale wijken.
© Rien van de Wall

De implementatie van het kapstokmodel (zie hierboven) vertaalt zich in een ‘lussenplan’ voor de oostelijke helft van de Vijfhoek. Een aantal assen wordt als hoofdontsluiting voor de buurten aangeduid: het zijn wijkverzamelwegen. Verkeer dat van op de Kleine Ring een wijk binnenrijdt, zal op dezelfde plek of in de nabijheid de wijk opnieuw moeten verlaten: het maakt een lus in de wijk. Door het instellen van eenrichtingsverkeer en door het ‘knippen’ van doorgaande wegen op een aantal plaatsen wordt het voor autoverkeer onmogelijk om de Vijfhoek van oost naar west of van zuid naar noord te doorkruisen. Tegelijkertijd blijft iedere wijk bereikbaar met de wagen. De publieke parkeergarages zijn altijd gelegen aan een lus.

De voorgestelde visie op de verkeerscirculatie op macro- en mesoschaal heeft verstrekkende gevolgen voor de verkeersfunctie van de Kleine Ring. De ringlanen worden opgedeeld in vier vakken, in wijzerzin afdalend in de wegenhiërarchie:

• Simonis – IJzer – Wet-Belliard: primaire weg;
• Wet-Belliard – Louiza: secundaire weg;
• Louiza – Blaesstraat: wijkverzamelweg;
• Blaesstraat – IJzer: hoofdstraat.

Deze opdeling bepaalt mee de krijtlijnen voor de herinrichting en opent voor een aanzienlijk deel van de ringlanen het perspectief op het terugschroeven van de wegcapaciteit.

Een coherent parkeerbeleid

Een coherente aanpak van het parkeren is een cruciaal element in een sturende mobiliteitspolitiek. Door een gepaste tariefzetting wordt bezoekers ontraden om zich met de auto naar de stadskern te verplaatsen, en een parkeergeleidingssysteem informeert hen, die toch hiervoor opteren, in real time over de beschikbare plaatsen in de publieke parkeergarages. Het uitreiken van parkeerkaarten wordt geharmoniseerd, geleidelijk verstrengd en afhankelijk gemaakt van het aanbod aan parkeerplaatsen.

De bestaande parkeergarages en -terreinen worden in het voorstel in een vierledige hiërarchie ondergebracht.

1. Aan de stations van de radiale S-treinverbindingen, die goed ontsloten zijn voor het autoverkeer, worden parkeerterreinen aangelegd. De tariefzetting op deze locaties wordt zo afgestemd op de prijs van het openbaar vervoer, dat parkeren hier het meest interessant wordt, vergeleken met het parkeren aan de rand of in het centrum van de agglomeratie.
2. Waar de autosnelwegen zich verknopen met het metropolitane openbaarvervoernet, doorgaans aan de rand van het Hoofdstedelijk Gewest, worden P+R’s aangelegd. De capaciteit van de bestaande P+R-terreinen wordt opgetrokken door de bouw van parkeergebouwen. Naar het voorbeeld van de Nederlandse praktijk zijn de P+R’s gericht op langparkeerders en worden zij de klok rond bewaakt. De gebruiker betaalt een relatief lage prijs voor het gebruik van de parking en kan met zijn parkeerticket gebruik maken van het openbaar vervoer om zich in de stad te verplaatsen.
3. De derde categorie omvat de parkeergarages langs de Kleine Ring, bijvoorbeeld aan het Rogierplein, onder de Wetstraat of bij de Naamsepoort. Een reeks stedelijke polen ligt hier op wandelafstand: de Nieuwstraat, de Europese wijk, de Zavel, de Louizalaan en het Zuidstation.
4. De vierde categorie vormen de centrumparkings. Deze zijn gelegen aan de rand van de historische stadskern, m.a.w. langs de lussen. Het betreft o.a. de garages Albertina, Grote Markt, Munt en Dansaert. Hier worden hoge tarieven ingesteld.

In de omgeving van parkeergarages en -terreinen wordt het parkeren op de openbare weg voorbehouden aan bewoners en/of kortparkeerders. Het parkeren wordt er systematisch duurder dan in de garage of op het parkeerterrein. Dit verwijdert het verkeer op zoek naar een parkeerplaats uit de straten. Het openstellen van de parkeerruimten in kantoorgebouwen is een andere manier om de ruimte-inname van geparkeerde auto’s op de openbare weg in te perken. Ook moet de toekomst van de slecht gelegen centrumparkings bestudeerd worden: welbepaalde parkings moeten op termijn gesloten of voor buurtbewoners voorbehouden kunnen worden.

Het voeren van een coherent parkeerbeleid is een verhaal van samenwerking tussen publieke en private actoren en dit over de gewestgrenzen heen.