Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Een sturend mobiliteitsbeleid

De mobiliteitspolitiek die vandaag in en om Brussel wordt gevoerd, botst op haar grenzen. Zij is niet in staat om de noodzakelijke transitie van de stedelijke mobiliteit naar meer multimodale verplaatsingen en minder afhankelijkheid van de privéwagen te begeleiden.

Om de bereikbaarheid van de hoofdstad te herstellen en de leefkwaliteit te verbeteren, is een mobiliteitsbeleid nodig dat meer sturend optreedt. Zo’n beleid neemt gelijktijdig een reeks pull– en push-maatregelen. De voorgestelde inrichting van de boulevards volgens het herverdelingsprincipe is nauw verbonden met het sturend mobiliteitsbeleid: het beleid is een noodzakelijke voorwaarde voor de uitvoering van het voorstel, maar omgekeerd is de heraanleg een van de meest zichtbare maatregelen, een ‘uithangbord’ zeg maar, van dat beleid.

Anderlechtsepoort, Kleine Ring.
© Geert Vancauwenbergs

Vaststellingen | Een beleid dat zelf keuzes maakt

Vaststellingen

Sinds zijn oprichting tracht het Brussels Gewest de druk van het gemotoriseerd verkeer in de stad terug te dringen en almaar meer openbare ruimten in te richten als verblijfsruimte. In de woonwijken heeft dit beleid zijn vruchten afgeworpen. Afgezien van een aantal hardnekkige sluiproutes, zijn de wijkstraten bevrijd van doorgaand verkeer. En in plaats van openluchtparkings mogen pleinen weer pleinen zijn.

Aan de grote invals- en ringwegen wil het beleid tot op heden echter niet raken. Ingrepen die de leefkwaliteit langs deze assen verbeteren, moeten te allen tijde de doorstroming van het autoverkeer vrijwaren. [1] [1] Uit het Gewestelijk Ontwikkelingsplan: “Een tweede groep structurerende ruimten […] beoogt de versterking van dat deel van de ruimte dat is bestemd voor de zachte mobiliteit, zonder daarbij echter afbreuk te willen doen aan het autoverkeer (volume en vlotheid). […] Het gaat meer in het bijzonder om de randwegen […]” Gewestelijk Ontwikkelingsplan. De 12 prioriteiten, BROH, Brussel, 2002, 137 (PDF).

Wat die doorstroming anno 2016 moet voorstellen, is nog maar de vraag. Wie zich in Brussel verplaatst, ervaart elke dag aan den lijve hoe disfunctioneel de organisatie van onze mobiliteit geworden is. De bereikbaarheid van de hoofdstad is in gevaar, en dat terwijl de offers die de economie en de volksgezondheid moeten opbrengen voor de instandhouding van het systeem, in de miljoenen euro’s lopen. Het Iris 2-plan, leidraad voor het gewestelijk mobiliteitsbeleid, wil het autoverkeer tegen 2018 met 20% verminderen ten opzichte van 2001 [2] [2] Het Iris 2-plan kan geconsulteerd worden op de website van Brussel Mobiliteit. – een doelstelling die, met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid, niet gehaald zal worden.

Het mag duidelijk zijn: het huidige mobiliteitsbeleid dat in de Brusselse metropoolregio gevoerd wordt, heeft zijn limieten bereikt.

Een beleid dat zelf keuzes maakt

Om de bereikbaarheid te herstellen, de mobiliteit democratischer te maken en verdere stappen te zetten in het verbeteren van de leef- en woonkwaliteit, is een andere stedelijke mobiliteit nodig. Dit vergt aanpassingen in het verplaatsingsgedrag van inwoners, pendelaars en bezoekers. Het beleid, dat per definitie in het algemeen belang moet handelen, heeft hierin een verantwoordelijkheid op te nemen. Het kan het verplaatsingsgedrag, en in het bijzonder de individuele keuze van vervoermiddel, slechts beïnvloeden, wanneer het zelf duidelijke keuzes maakt en daaraan concrete beleidsmaatregelen verbindt.

In de huidige Brusselse context staat het buiten kijf dat het aandeel van de personenwagen in verplaatsingen naar, van en in de stad verder naar omlaag moet. Er staat het mobiliteitsbeleid hiervoor een arsenaal aan pull- en push-maatregelen ter beschikking. De eerste groep maatregelen, die de alternatieven voor de auto aantrekkelijker maken, is welbekend. De bevoegde overheden lijken vandaag echter niet geneigd om ook de tweede groep maatregelen te implementeren, diegene die het gebruik van de eigen wagen minder interessant maken. Nochtans noodzaakt een doeltreffend mobiliteitsbeleid tot het gelijktijdig inzetten van ‘pull’ en ‘push’.

Pull-maatregelen

Pull-maatregelen zijn erop gericht alternatieven voor de individuele wagen te voorzien, die evenwaardig (d.i. de voordelen van het gebruik van de eigen auto benaderend) en daardoor aantrekkelijk zijn. Het huidig beleid doet hiertoe verdienstelijke inspanningen. Wil het de stad bereikbaar houden wanneer push-maatregelen de modale verschuiving versnellen, dan zal het deze inspanningen moeten opdrijven.

Intermodaal station Friedrichstraße in Berlijn: trein, S-Bahn, metro, tram.
© Carsten Pätz

1. Een samenhangend, hoogwaardig openbaarvervoernetwerk aanbieden in de hele metropoolregio
   De vier vervoermaatschappijen die in Brussel actief zijn, tekenen gezamenlijk een netwerk uit, waarin elk van hen complementair aan de andere opereert. Dit impliceert een afstemming van de dienstregelingen en een tariefintegratie. De eerste stap naar een hoogwaardig (d.i. frequent, snel en betrouwbaar) metropolitaan vervoernet kan vandaag al gezet worden door de onderbenutte spoorinfrastructuur in het Gewest in te schakelen in een ‘metroachtig’ stadsspoornet.
2. Comfortabele en veilige fietsinfrastructuur aanleggen
   De realisatie van voldoende brede, vrijliggende fietspaden op de structurerende assen en van fietssnelwegen op vlakke tracés, zoals de spoorwegbermen en de kanaaloevers, maken van de (elektrische) fiets een aantrekkelijk vervoermiddel. Zij verhogen nog het competitief voordeel van de fiets in stedelijke verplaatsingen en brengen de fiets in het bereik van een breder publiek: gezinnen, scholieren of ouderen.


Fietsen in Kopenhagen.
© Jean-François Bruneau

3. Intermodaliteit faciliteren
   Een zo compleet en actueel mogelijke informatieverstrekking over de verschillende opties voor stedelijke verplaatsingen spoort mensen aan tot bewuste keuzes van vervoermodi. Bovendien faciliteert het combinaties van modi binnen eenzelfde traject. Zo kan gedacht worden aan apps met real-time reistijden en doorkomsten. Haltes, overstappunten en P+R’s dienen ontworpen en ingericht te worden op een manier die gebruiksgemak en comfort centraal stelt. Verder zijn een geïntegreerde ‘mobiliteitskaart’, voldoende fietsenstallingen en autodeelstations, aangename wachtruimtes met diensten als wifi etc. belangrijk.


In de Parijse voorsteden gaat de bouw van nieuwe metrolijnen hand in hand met stadsontwikkeling.
© Société du Grand Paris – Richez Associés

4. ‘Transit oriented development’
   Het concentreren van woningen, economische activiteiten, handelszaken en voorzieningen op locaties die goed met het openbaar vervoer (transit) ontsloten zijn, verbetert hun bereikbaarheid, maar komt ook de rendabiliteit van het openbaar vervoer ten goede. Het versterkt het multipolaire karakter van de metropool, vermindert de behoefte aan verplaatsingen en maakt van het openbaar vervoer de drager van de stedelijke mobiliteit.

Deze lijst is niet exhaustief. Andere pull-maatregelen die overwogen moeten worden, zijn de invoering van het mobiliteitsbudget ter vervanging van de salariswagen en het verder ontwikkelen van systemen van autodelen.

In Londen wordt al sinds 2003 een stadstol geheven.
Urban Transport Group / TfL

Push-maatregelen

Het uitbreiden van pull-maatregelen komt weliswaar de bereikbaarheid van de stad ten goede. Op zichzelf echter garandeert het geenszins dat er minder auto’s in de Brusselse straten zullen rijden en dat dus de leef- en luchtkwaliteit in de stad erop vooruit zullen gaan. [3] [3] E. Jaffe, Public Transit Does Not Have to Reduce Traffic to Succeed – CityLab, 2015. Hiervoor zijn een reeks push-maatregelen nodig, die het gebruik van de individuele wagen rationaliseren. [4] [4] ‘Rationaliseren’ verwijst naar het maken van bewuste, rationele keuzes van vervoermodus, maar ook naar het in rekening brengen van álle kosten die met het gebruik van een auto gepaard gaan: maatschappelijke kosten, ten gevolge van schadelijke uitstoot en verliesuren in de files, alsook de consumptie van openbare ruimte (al rijdend of stilstaand). De concrete maatregelen zijn gekend, maar de Belgische overheden brengen deze tot op heden niet in de praktijk.

1. Rekeningrijden voor personenwagens invoeren
   De meest effectieve push-maatregel: de automobilist betaalt voor het gebruik van de weg. De prijs varieert in de tijd – in de spits wordt autorijden duurder – en naargelang de functie van de weg in het wegennet – het rijden op wegen in lagere categorieën kost meer en het gebruik van sluiproutes door de wijken wordt tegengegaan. [5] [5] De ervaringen in Londen en Stockholm tonen het succes van rekeningrijden aan: minder voertuigkilometers, lagere uitstootwaarden, meer reizigers op het openbaar vervoer en bovenal: vlotter verkeer op de weg voor automobilisten die voor hun verplaatsingen geen alternatieven ter beschikking hebben. Het draagvlak groeide in beide steden van een kleine 40% vóór de invoering van de tolheffing naar 70% na de invoering ervan. E. Jaffe, The Only Hope for Reducing Traffic – CityLab, 2015. Een degelijk overzicht van de mogelijkheden en het beleid in binnen- en buitenland is te vinden in de BRAL-publicatie Het kind van de rekening (2015): klik hier. De maatregel vindt intussen almaar meer voorstanders, zo bijvoorbeeld de vertegenwoordigers van de werkgevers en de automobielindustrie. [6] [6] Kilometerheffing enkel voor vrachtwagens is pure belastingverhoging – VOKA Halle-Vilvoorde, 2015 en Febiac wil slimme kilometerheffing voor iedereen vanaf 2020, deredactie.be, 12 januari 2016. De inkomsten uit de heffing dienen te worden geherinvesteerd in de stedelijke mobiliteit.


P+R’s maken deel uit van een coherent parkeerbeleid. P+R Parallelweg, Den Bosch (NL)
© Youropi.com

2. Een parkeerbeleid voeren op schaal van de metropoolregio
   Het aanbod aan parkeerplaatsen, vooral op de bestemming van de verplaatsing, heeft een doorslaggevende invloed op het gebruik van de auto. [7] [7] K. Lebrun e.a., Het vervoeraanbod in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 1), Brussel, 2012, 35. Een gecoördineerd parkeerbeleid in de metropoolregio houdt onder meer in: het aanbod en de prijszetting van de openbare parkeergarages bepalen in functie van de ligging in de stad en ten opzichte van de grote wegen, het aanbod en de prijszetting van het parkeren op de openbare weg bepalen, P+R’s bouwen aan haltes van het openbaar vervoer en ze uitwerken als een ernstige optie in het globale parkeeraanbod.
3. De verkeerscirculatie herzien
   Het afsluiten van een rijstrook of doorgang, het uit dienst nemen van een tunnel of viaduct: het zijn ingrepen die een directe impact hebben op de verkeersafwikkeling. En dat zet mensen aan om hun verplaatsingsgewoonten in vraag te stellen en naar alternatieven op zoek te gaan. Zij zullen hun verplaatsing op een ander tijdstip maken, zullen een andere bestemming zoeken of veranderen van vervoermiddel. Ervaringen in tal van steden tonen aan dat mensen hun gewoonten gemakkelijk aanpassen aan een reorganisatie van de verkeerscirculatie. [8] [8] R. McGreal, The Mystery of the Missing Gridlock: Induced Demand, Generated Traffic and Misleading Models – Raise the Hammer, 2012. De in het herinrichtingsvoorstel voor de Kleine Ring voorgestelde ingrepen moeten in dit perspectief bekeken worden.

Ook deze lijst is niet exhaustief. Zo is de afschaffing van het absurde regime van de salariswagen een eenmalige, maar wel cruciale push-maatregel.

Een verhaal van ‘carrots’ én ‘sticks’

Het is cruciaal om pull- en push-maatregelen gelijktijdig in te zetten. Waarom?

• Om redenen van uitvoerbaarheid. Zonder een aanbod aan ernstige alternatieven (pull) sorteren maatregelen ter ontrading van het autogebruik weinig resultaat. Bovendien is het in sociaal opzicht niet fair. Het vinden van draagvlak voor de push-maatregelen wordt in zo’n scenario bijzonder moeilijk en de kansen op slagen zijn klein.
• Om redenen van rentabiliteit. Investeringen in de uitbouw van openbaar vervoer en fietsinfrastructuur (pull) brengen sneller en meer op, wanneer push-maatregelen automobilisten meteen naar deze alternatieve vervoermodi ‘duwen’. [9] [9] Amerikaans onderzoek toont aan dat heffingen op autogebruik het meest effectief zijn in het verhogen van het aantal reizigers op het openbaar vervoer. E. Jaffe, What Really Matters for Increasing Transit Ridership: Rail Edition – CityLab, 2012.
• Om redenen van effectiviteit. De wegcapaciteit afbouwen (push) op de belangrijkste wegen van de stad zonder de capaciteit van andere modi te vergroten, vormt een bedreiging voor de bereikbaarheid. Daartegenover geeft de uitbouw van alternatieven (pull) zonder een complement aan de push-zijde geen garantie op een modale verschuiving van de auto naar die alternatieven. [10] [10] Zoals een Antwerpse case overtuigend aantoont. Antwerpse Park & Ride niet sneller dan met auto stad inrijden, De Morgen, 25 november 2014. Indien zo’n modale verschuiving toch plaatsvindt, dan zorgt de latente verkeersvraag ervoor dat zij zonder effect blijft op de verkeersdruk. Immers, ongeacht het aantal automobilisten dat de auto inruilt voor het openbaar vervoer of de fiets, de op de weg vrijgekomen ruimte zal spoedig weer door andere automobilisten opgevuld worden. [11] [11] T. Snyder, Study: Building Roads to Cure Congestion Is an Exercise in Futility – Streetsblog USA, 2011.