Van stadssnelweg naar publieke ruimte

Het metropolitaan vervoernet, hoeksteen van de stedelijke mobiliteit

De uitbouw van een samenhangend, hoogwaardig openbaarvervoernet is op korte en middellange termijn de belangrijkste ‘pull-maatregel’ in het sturend mobiliteitsbeleid dat KleineRing.be voorstaat. Het is bovendien een van de voorwaarden die het herverdelen van de ruimte op de grote verkeersassen mogelijk maken, zonder de bereikbaarheid van Brussel in het gedrang te brengen.

Hoogwaardig openbaar vervoer in de hele metropool.
© Rien van de Wall

Wie het politieke discours en de beslissingen inzake mobiliteit gadeslaat, kan zich niet van de indruk ontdoen dat vele beleidsmakers in België het openbaar vervoer nog steeds beschouwen als een vervoermiddel voor pendelaars en voor personen zonder eigen auto (scholieren, studenten, ouderen en huishoudens wier inkomen het bezit van een eigen wagen niet toelaat). [1] [1] Dit terwijl volgens recente ramingen slechts 1 op de 3 Brusselse huishoudens over een auto beschikt. Het autobezit is daarmee nog steeds 50% hoger dan in sommige West-Europese steden met een vergelijkbare omvang. K. Lebrun e.a., De verplaatsingsgewoonten in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2), Brussel, 2013, 32-38.
Verderop stelt dezelfde studie dat “het lijkt alsof het einde van de studententijd […] voor een groot deel van de bevolking ook het einde van het gebruik van het openbaar vervoer betekent.” In de visie van KleineRing.be wordt het openbaar vervoer een volwaardige vervoermodus voor álle inwoners en gebruikers van de Brusselse metropoolregio, een comfortabele en betrouwbare vervoermodus, die dag in dag uit beschikbaar is, voor alle soorten verplaatsingen. [2] [2] Inspiratie kan gevonden worden in J. Walker, Human Transit. How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives, Washington D.C., 2011. E. Jaffe, Explaining Transit’s Secret Language – CityLab, 2012.

Vaststellingen | Visie: een gelaagd netwerk | Bediening van de centrale wijken

Vaststellingen

Vijfhoek uitstekend bereikbaar, maar wat met de periferie?
© Rien van de Wall

Vandaag is het (hoogwaardig) openbaar vervoer in Brussel zeer sterk naar de Vijfhoek gericht. De Noord-Zuidverbinding is als gevolg hiervan al jarenlang verzadigd. Het kleinste incident tussen het Noord- en het Zuidstation veroorzaakt onmiddellijk onregelmatigheden in de bediening. De spilfunctie van de verbinding in het nationale spoorwegennet leidt tot de gekende domino-effecten.

Ook op de metrolijnen 1 en 5 treden capaciteitsproblemen op. Om die reden voorziet de Brusselse regering op termijn een automatisering van deze lijnen. Het gewestelijk mobiliteitsplan stelt dat deze ingreep de verwachte groei van de reizigersaantallen kan opvangen tot 2025. [3] [3] Een automatisering laat toe “de absorptie van het groeiend aantal gebruikers te verzekeren tot 2025.” Iris 2 Mobiliteitsplan, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011, 60. Dit project droeg tot voor kort de naam Pulsar. In juli 2015 besliste de Brusselse regering om slechts een ‘semi-automatisering’ te realiseren. Metrolijnen 1 en 5 worden semi-automatisch, BRUZZ, 7 juli 2015.

Een ander gevolg is dat de in het Gewest overvloedig aanwezige spoorinfrastructuur niet optimaal geëxploiteerd wordt. Dit geldt vooral voor de perifeer gelegen lijnen 26 (Vilvoorde-Halle via Bordet en Merode) en 28 (westelijk ringspoor). Beide lijnen kunnen in potentie een belangrijke rol opnemen in de bediening van de tweede kroon. Vandaag worden deze wijken slechts door trams en bussen met elkaar verbonden, met een lagere commerciële snelheid, die bovendien lijdt onder de congestieproblemen op de wegen.

Visie: een gelaagd netwerk

Een hertekening van het openbaar vervoer in de metropoolregio dringt zich op. De hier voorgestelde reorganisatie is erop gericht

• de verschillende netwerken in overeenstemming te brengen met de realiteit van de meerkernige stad [4] [4] Amerikaans onderzoek heeft uitgewezen dat het openbaar vervoer meer reizigers weet aan te trekken, wanneer de netwerken in staat zijn om ‘kriskras-bewegingen’ op te vangen en perifeer gelegen activiteitenzones vlot te ontsluiten (multi-destination transit systems). E. Jaffe, What Really Matters for Increasing Transit Riders – CityLab, 2013.;
• de aantrekkelijkheid, het gebruik en dus de rendabiliteit van het openbaar vervoer te verhogen.

Leidmotief bij de hertekening is een evenwichtiger spreiding van de reizigersstromen. Dit neemt de druk op de centrale spoor- en metrolijnen weg en verhoogt de bereikbaarheid van de regio als geheel.

Het hertekende openbaarvervoernet bestaat uit drie lagen, die het metropolitaan gebied op verschillende schalen ontsluiten:

1. internationale en intercityverbindingen: verbindingen met bestemmingen buiten de metropoolregio;
2. het ‘metropolitane net’: een geïntegreerd netwerk van hoogperformante verbindingen (S-trein, metro en MetroTram);
3. een fijnmazige bediening van de wijken met tram- en buslijnen.

1. Internationale en intercityverbindingen

Het voorstel duidt een beperkt aantal assen en stations aan voor internationaal en IC-treinverkeer.

Internationale en intercityverbindingen.
© Rien van de Wall

Brussel-Zuid blijft de internationale toegangspoort tot de hoofdstad. Hogesnelheidstreinen komende van of op weg naar Nederland en Duitsland kunnen tevens halt houden op Brussels Airport. In beide stations is er aansluiting op IC-verbindingen en op het metropolitane net.

IC-treinen verbinden de metropoolregio met de rest van het land. In het centrum van de metropool doen zij slechts drie stations aan: Brussel-Zuid, Brussel-Noord en Brussel-Luxemburg. Alle drie fungeren zij als poort tot de centrale wijken van de metropool. De verknoping met het metropolitane net maakt vlotte verplaatsingen naar de verschillende delen van de regio mogelijk.

Wijzigingen ten opzichte van de bestaande toestand:

• De internationale en IC-treinen circuleren op de westelijke en de centrale sporenparen van de Noord-Zuidverbinding (sporen 1, 2, 3 en 4) en maken geen tussenstops op hun doortocht. Brussel-Centraal verdwijnt dus als halte op IC-verbindingen. Dit laat toe de capaciteit van de Noord-Zuidverbinding aanzienlijk te verhogen en de kans op incidenten in te perken. [5] [5] Door het wegnemen van de stop in Brussel-Centraal vergroot het debiet van de infrastructuur. Anders gezegd, per uur zullen meer treinen de verbinding kunnen gebruiken. Voorts komt het de regelmaat van de doortochten ten goede. De tijdsduur van de doortocht kan immers beter worden ingeschat en verwerkt in de dienstregeling.
• Treinen komende van Ottignies zetten na hun halte in Brussel-Luxemburg koers naar Brussels Airport. De sectie van spoorlijn 161 tussen station Schuman en de vierhoek te Schaarbeek vervult een belangrijke functie in het metropolitane net en wordt, gezien de beperkte capaciteit, hieraan voorbehouden.

 

2. Het metropolitane net

De tweede laag in de voorgestelde openbaarvervoerhiërarchie wordt gevormd door een samenhangend en veelvuldig verknoopt netwerk van hoogperformante, spoorgebonden verbindingen. Drie modi opereren complementair aan mekaar: S-trein, metro en MetroTram. Door de ontwikkeling van het metropolitane net kan het openbaar vervoer de concurrentie met de auto aan, zowel voor verplaatsingen van ommeland naar Gewest als voor verplaatsingen binnen de stad. Het reizen op dit netwerk gebeurt ‘spoorboekloos’.

Metropolitaan vervoernet.
© Rien van de Wall

De realisatie van het net veronderstelt een intensieve samenwerking van de aanbieders van openbaar vervoer in de metropoolregio en een integratie van de tarieven.

S-trein

In het voorstel is de S-trein een ‘metroachtige’ stadstrein, die bijkomend en wanneer nodig ook als ‘suburban railway’ functioneert. [6] [6] In tegenstelling tot de S-treinen die de NMBS introduceerde op 13 december 2015. De spoorwegmaatschappij blijft zich daarmee in de eerste plaats richten op pendelaars. K. Lebrun e.a., De verplaatsingsgewoonten in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2), Brussel, 2013, 51. In sterk verstedelijkt gebied rijden treinen op een S-treinverbinding met een interval van 10 à 15 minuten. Het aantal doorkomsten verhoogt vanzelfsprekend aan haltes die door meerdere S-treinverbindingen worden bediend.

In de Noord-Zuidverbinding wordt de oostelijke koker (sporen 5 en 6) exclusief door de S-trein gebruikt. De S-treinen stoppen aan iedere halte tussen het Noord- en het Zuidstation. Door de bundeling van een aantal S-treinverbindingen op deze as kan overdag gerekend worden op doorkomsten elke 2 à 3 minuten. [7] [7] Naar het voorbeeld van de Stammstrecke van de S-Bahn in München. De bereikbaarheid van de centrale wijken verbetert hierdoor sterk. Reizigers kunnen in- en uitstappen in Kapellekerk, Centraal Station, Kathedraal en Kruidtuin. Deze laatste twee haltes vervangen het slecht verknoopte station Congres. Een overbelasting van het Centraal Station tijdens de spitsuren wordt vermeden door de opening van de halte Kathedraal. In Kruidtuin bestaat aansluiting op de metro.

Doorkomsten op één van de twee sporen van de S-Bahn Stammstrecke in München.

De voorgestelde uitbating van de Noord-Zuidverbinding veronderstelt een strikte scheiding van de treincategorieën (sporen 1 t.e.m. 4 voor internationale en IC-verbindingen, sporen 5 en 6 voor de S-trein). Hiervoor moet de aansluiting op de bestaande lijnen op de terreinen noordelijk van het Noordstation en zuidelijk van het Zuidstation herzien worden. Zonder enige twijfel valt de kostprijs van deze werken in het niet bij het gekende plan voor de bouw van een nieuwe spoortunnel tussen Noord en Zuid. [8] [8] Infrabel liet in 2012 de kostprijs ramen van een volledig nieuwe spoorverbinding onder de stad: 5,2 miljard euro. Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard, BRUZZ, 3 april 2012.

De noordelijke sectie van spoorlijn 161 doorkruist tussen Schuman en de vierhoek van Schaarbeek een van de meest dichtbevolkte zones van het Gewest. [9] [9] In Sint-Joost woonden in 2015 bijna 25 000 inwoners per km². St-Joost-ten-Node – BISA.brussels. Door het vak exclusief aan de S-trein voor te behouden en stations te (her)openen ter hoogte van het Verboekhovenplein, de Rogierlaan en de Leuvensesteenweg (Sint-Joost), krijgen de wijken een eersteklas ontsluiting naar de rest van de metropoolregio. Ook de spoorlijnen 26 en 28 worden bereden door meerdere S-treinen.

Metro

In het verleden heeft de MIVB een aantal plannen uitgewerkt, die het huidige metronet op een aantal punten sterk verbeteren. Het voorstel van KleineRing.be kiest voor een selectieve implementatie, daar waar dichtbevolkte wijken ontsloten kunnen worden en waar nieuwe overstappunten tot stand kunnen komen.

De noord-zuidmetro wordt doorgetrokken naar Bordet en Kalevoet, waar aansluiting ontstaat met de S-trein. In het zuiden worden hoog-Vorst en de meest dichtbevolkte wijken van Ukkel (rond Globe) bediend.

In de centrale wijken gaat het TRIAS-project in uitvoering. In dit project worden de huidige lijnen 2 en 6 ter hoogte van Troon doorgeknipt en worden beide takken naar het Luxemburgstation geleid. De lijn komende uit het Zuidstation vervolgt zijn weg naar Merode, waar hij aansluit op de lijn naar Stokkel.

Het TRIAS-project beoogt:

• een maximale capaciteit op alle lijnen van het net (want één enkele lijn per as);
• een betere verdeling van de reizigersstromen over de verschillende lijnen (meer directe verbindingen, ontlasting van overstapstation Kunst-Wet);
• een verbetering van de bereikbaarheid van de Europese wijk (rechtstreekse verbinding met het Zuidstation).

Het TRIAS-project is complementair aan de voorgestelde ingrepen op de Noord-Zuidspoorverbinding. Door de aanleg van een nieuwe oost-westlijn tussen Troon en Merode, parallel aan de huidige lijnen 1 en 5 en met aansluiting op het tracé van de Kleine Ring, worden de reizigersstromen tussen de centrale wijken en het oosten van het Gewest gespreid en ontstaan er meerdere rechtstreekse verknopingen met de Noord-Zuidverbinding. Zo zal de verplichte passage langs het Centraal Station voor vele verplaatsingen niet langer nodig zijn.

Het voorstel maakt van het Luxemburgstation een draaischijf van het openbaar vervoer, gelijkwaardig aan het Noord- en het Zuidstation. Er ontstaat een rechtstreekse verbinding met de internationale toegangspoorten (Brussel-Zuid en Brussels Airport). Bovendien vindt het gebied, door zijn centrale locatie in het metropolitane net, opnieuw aansluiting bij de stad: stadsbewoners en -gebruikers zullen in hun verplaatsingen vaker dan vandaag de Europese wijk aandoen.

Het voorgestelde metronet, met tijdshorizon 2040, bestaat uit vier lijnen. Elke lijn geeft op zijn traject overstapmogelijkheid op de drie andere lijnen.

• Lijn 1: Erasmus – Herrmann-Debroux
• Lijn 2: Koning Boudewijn – Stokkel
• Lijn 3: Bordet – Kalevoet
• Lijn 4: Berchem – Churchill

MetroTram

Het web van S- en M-lijnen wordt verdicht en/of aangevuld met een aantal MetroTram-lijnen. Deze lijnen verbinden de minder dichtbevolkte gebieden in de tweede kroon en in de Rand met elkaar en met de centrale wijken. Het gaat hier om de huidige MIVB-lijnen 7 (op de Middenring) en 94 (op de Woluwelaan), alsook het voorziene Brabantnet van De Lijn. [10] [10] Voor meer info over het Brabantnet, klik hier. Zij circuleren veelal bovengronds en in eigen bedding, en halen daarmee hogere commerciële snelheden – de naam suggereert inderdaad een tram met een metroachtige exploitatie.

Het invoeren van een nachtdienstregeling op de verbindingen van het metropolitane net moet worden onderzocht, eventueel met nachtbussen die de tracés van de S-trein, de metro en de MetroTram volgen.

3. Tram en bus

Naarmate het metropolitane net vorm krijgt, worden in het voorstel de bestaande tram- en buslijnen naar de haltes van dit net geheroriënteerd. Zij verdichten zo de mazen van het openbaarvervoernet en verbinden de lokale kernen onderling, daar waar het metropolitane net minder dicht is uitgebouwd (d.i. in de tweede kroon en in de randgemeenten).

Spoorgebonden openbaar vervoer in de centrale wijken.
© Rien van de Wall

In het Vlaamse en Waalse ommeland lopen de streeklijnen van De Lijn en TEC niet langer parallel aan de spoorwegen, maar zij gaan als ‘feeder’-lijnen voor de S-trein fungeren. De bussen op deze lijnen hebben hun eindpunt dan niet meer aan het Brusselse Noord- en Zuidstation, maar aan overstapstations die verder van de centrale wijken gelegen zijn – deze situatie bestaat vandaag overigens al het geval aan het metrostation Kraainem.

Bediening van de centrale wijken

De dichtheid van het metropolitane net is het grootst in de centrale wijken. Hier is werkelijk overal een halte van de S-trein, de metro of de MetroTram op wandelafstand gelegen, van waaruit elk station in de metropoolregio bereikbaar is met hoogstens twee overstappen. Een aantal rechtstreekse verbindingen naar de stadskern wordt in het voorstel niettemin in stand gehouden en de capaciteit ervan wordt verhoogd.

In de spoorinfrastructuur in de centrale wijken kan een raster ontwaard worden. De mazen tussen metrolijnen 1 en 2, die hier beide een oost-west verloop kennen, zijn echter relatief groot. KleineRing.be stelt een tramlijn met hoge frequentie tussen de S-trein- en metrostations Weststation en Luxemburg voor, die dit gebied naar het oosten en het westen ontsluit en de bovenstad met de benedenstad verbindt. Het tracé kruist het kanaal aan de Ninoofsepoort, verknoopt met metrolijn 3 aan het Fontainasplein (station Anneessens), met de Noord-Zuidverbinding aan Kapellekerk, bedient de Zavelwijk en bereikt via het Troonplein haar oostelijk eindpunt.

Tramlijn 51 kan niet langer gebruik maken van de tunnel tussen het Zuidstation en Albert, aangezien deze gebruikt wordt voor metrolijn 3. KleineRing.be stelt voor de lijn komende van de Ninoofsepoort door te trekken tot aan de Hallepoort, waar aansluiting bestaat op metrolijnen 2 en 3.

Tenslotte wordt de bereikbaarheid van het dichtbevolkte Sint-Joost, van de Squareswijk en van Elsene vanuit de stadskern in het voorstel verbeterd door tramlijnen op de volgende trajecten:

• De Brouckère – Centraal Station – Madou – Sint-Joost – Mediapark;
• De Brouckère – Centraal Station – Troon – Flagey – Universiteitswijk (tramlijn 71).

Een aantal buslijnen verzekeren de rechtstreekse verbinding van de stadskern met de omliggende wijken (Marollen, laag-Vorst, Kuregem, Antwerpsesteenweg). De lijnen worden getraceerd langs het centrale voetgangersgebied.