Fietspadenplan Kleine Ring: een eerste stap
Op 27 maart maakte Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet het gewestelijke plan voor de aanleg van fietspaden op de Kleine Ring bekend. Tegelijkertijd werd de website kleine-ring.brussels gelanceerd. Een meer evenwichtige verdeling van de ruimte voor voetgangers, fietsers en autobestuurders: samen met de fietsersbewegingen (GRACQ, Fietsersbond, EUCG, Critical Mass Brussels, Cycloperativa, Velodossier…) kunnen we dat alleen maar toejuichen.
Alles in kannen en kruiken dus? De eerlijkheid gebiedt ons een paar kanttekeningen te maken. We moeten vaststellen dat het plan van het Gewest in heel wat opzichten verschilt van hetgeen we voorstellen op KleineRing.be.
Nieuwe fietspaden en trottoirs. Aan de centrale zones wordt niet geraakt.
Oorspronkelijk beeld © kleine-ring.brussels
Stadssnelweg met fietspaden?
Een eerste verschil, dat alle andere verschillen verklaart, is de tijdshorizon. Het fietspadenplan van het Gewest zal worden uitgevoerd op korte termijn (2017-2020). KleineRing.be draagt een visie naar buiten waarvan de impact verreikender en diepgaander is en die daarom in fasen moet worden uitgevoerd in een periode van 20 jaar vanaf vandaag.
“Betere verdeling van de openbare ruimte” en “meer comfort en veiliger voor voetgangers, fietsers en personen met beperkte mobiliteit” lezen we op de gewestelijke website. Het plan betekent inderdaad een grote verbetering voor al wie zich te voet en per fiets langs de Kleine Ring verplaatst. Of we dan meteen van een “leefbare Kleine Ring” zullen kunnen spreken, valt te betwijfelen. Fietspaden en brede trottoirs zorgen op zichzelf immers niet voor leefbaarheid, als ze geen deel uitmaken van een sturend mobiliteitsbeleid. Zolang maatregelen uitblijven, die het gebruik van de privéwagen rationaliseren [1] , moeten we niet rekenen op een significante daling van de verkeersdruk en bijhorende luchtvervuiling op de ringlanen.
Luchtvervuiling op de grote verkeersassen.
We mogen ons aan een “betere doorstroming van het autoverkeer” verwachten: aan kruispunten zullen de wachttijden ingekort worden. Maatregelen als deze zijn echter niet structureel in de strijd tegen de files. De belangrijkste onvolkomenheid van het plan is de keuze om de infrastructurele ingrepen te beperken tot de laterale wegen. Aan de centrale rijwegen met hun tunnels zal niets veranderen: “doorgaand verkeer in de tunnels en op de hoofdweg.” Het Gewest blijft snel autoverkeer faciliteren. De Kleine Ring wordt een stadssnelweg met fietspaden. De ringlanen blijven een barrière tussen wijken.
Voor een nieuwe publieke ruimte in het hart van de stad
KleineRing.be herbekijkt de betekenis van de Kleine Ring in de stad ten gronde. Het gaat om meer dan fietspaden en trottoirs: ons voorstel maakt van de ringlanen een stedelijke ruimte, die wijken en mensen samenbrengt. Een ruimte die niet enkel wordt gebruikt voor verplaatsingen – te voet, per fiets en met de auto – maar ook voor verblijf en ontmoeting, voor productieve en recreatieve activiteiten. En dat de Brusselaar reikhalst naar zulke plekken, horen we onder meer bij wijkcomités rond de Poincarélaan. [2]
Al deze functies kunnen pas een plaats krijgen, indien de ringruimte op een geïntegreerde manier wordt bekeken, van gevel tot gevel. Slechts tussen Louiza en de Naamsepoort is het Gewest dat van plan. Voor de herinrichting van dit gebied organiseerde het eind 2015 een ontwerpwedstrijd onder toezicht van de Bouwmeester. Het resultaat van die wedstrijd is echter nog niet bekend en bovendien raakt ook dit plan niet aan de doorgaande verkeersstromen.
We moeten de centrale rijwegen en tunnels durven aanpakken.
© Rien van de Wall & Wim Menten
Met KleineRing.be blijven we dus op dezelfde nagel kloppen: willen we de ringlanen echt aan de Brusselaars teruggeven, dan is een integraal plan voor de mobiliteit en de publieke ruimte een noodzaak. Een langetermijnvisie, waarin staat hoeveel rijstroken kunnen verdwijnen, welke tunnels uit dienst kunnen worden genomen en op welke momenten dat alles kan gebeuren, zonder de bereikbaarheid van de wijken in het gedrang te brengen. Een plan dat samen met alle stakeholders ook bekijkt hoe de vrijgemaakte ruimte kan worden ingevuld.
Te ambitieus? Onrealistisch? Allerminst. Elders in de wereld doen ze het ons voor. In San Francisco, New York, Portland en Seoul werden stadssnelwegen opnieuw boulevards. Dichter bij huis bewandelen Lyon [3] en Parijs [4] deze weg.
In vergelijking met deze buitenlandse voorbeelden is de Brusselse ambitie voor de Kleine Ring eerder beperkt. Wij besluiten: het fietspadenplan is een mooie en moedige stap naar een ‘city for people’ [5] … maar het werk op de Kleine Ring is lang niet af.